Moi, Voiture Intelligente, îlot de raison dans un monde de fous. 

 

 Chères passagères, chers passagers, merci de m’avoir choisi.  

Bonjour et bienvenue à bord de cette voiture particulière, dernier modèle de l’entreprise XXXX [nom d’une grande firme pharmaceutique mondiale], offrant le meilleur service en termes de sécurité, de confort, de bien-être et de santé®.  

 

If you wish to change the language of the operator, please vocal your preference now; this service is available in 72 idioms. 

 

Merci à la personne qui a commandé ce véhicule de parler maintenant pour que je puisse prendre votre empreinte vocale pour toutes les commandes que vous voudrez passer pendant ce trajet. Je vous rappelle qu’avec votre autorisation et moyennant paiement, cette empreinte peut être mémorisée dans notre base de données, ce qui vous évitera de renouveler l’empreinte chaque fois que vous réserverez un nouveau trajet auprès de notre service.  

 

 

A l’attention de tous les passagers de ce trajet : 

• Je suis classée LADP (lieu accueillant du public), il est donc interdit de fumer à bord et de porter atteinte aux détecteurs de fumée. 

•   Si vous souhaitez activer une option payante, vous pouvez saisir votre numéro banco-téléphonique sur l’écran individuel à votre disposition et choisir l’option dans le menu déroulant. 

•   Merci à chacun et chacune de ne pas tenter de régler les sièges, vous risquez de les endommager. Grâce à notre base, je dispose de millions de données physiologiques qui me permette d’ajuster automatiquement chaque siège en fonction du poids, de la taille et de la morphologie de chaque personne à bord. Il existe une option de fine-tuning à prix modique, ainsi qu’une gamme d’options de massage pour tous les goûts et à tous les coûts. 

•   Merci également de ne pas tenter de régler la climatisation, celle-ci bénéficie aussi d’un réglage automatique performant grâce à notre base. Si vous voulez la modifiez, vous pouvez activer une option dont le prix dépendra de son impact sur l’autonomie de ma batterie et sur votre bilan écologique. 

•   Notre entreprise est fière de vous offrir gratuitement quatre ambiances de conduite issues de notre expertise dans les parcs d’attraction et qui ont été calculées pour vous donner des sensations différentes avec le même impact sur ma batterie : pour l’ambiance Zen, dites 1 ; pour l’ambiance Pépère, dites 2 ; pour l’ambiance Touriste, dites 3 ; pour l’ambiance Sport, dites 4. 

•   Vous pouvez activer l’option gratuite « visite guidée », qui me permettra commenter les paysages en vous fournissant une foule de détails sur les endroits que nous allons traverser ; pour désactiver les informations commerciales, il y a une sous-option payante. 

•   Si vous souhaitez autre chose, nous tenons à votre disposition une gamme étendue d’options dont vous trouverez la liste sur votre écran individuel. Au cas où vous n’y trouveriez pas ce que vous cherchez, activez l’option « Serendipité », vous serez mis en contact avec ma collègue IA chargée des interactions individualisées avec les clients. 

 

Notre service de voiture particulière adhère à la charte européenne pour la santé universelle. Grâce à mes sièges intelligents, je suis en mesure de transmettre à l’autorité correspondante des indications sur l’état de mes passagers. En fonction des préconisations officielles concernant la lutte contre la sédentarité, le surpoids, la vulnérabilité cardio-vasculaire ou la dépression mentale, je peux être amené à déposer l’un.e de vous à une distance précise de notre destination, à l’entrée d’une ZPS (zone pédestre sécurisée) afin qu’il ou elle termine le trajet. Compléter ainsi votre programme de « 10°000 pas par jour » vous permet d’accumuler des points-primes dans notre programme de fidélité (liste des réductions commerciales accessible via le menu déroulant). 

Je peux également vous amener directement aux urgences si notre base détecte un incident sanitaire à bord. Je vous informe avec fierté que vous ne courez plus aucun risque d’accident de la circulation, car notre entreprise a obtenu l’an dernier le label « zéro mort sur la route », grâce à la disparition de l’automobile individuelle et à l’amélioration constante de l’intelligence voiturière. Désormais, seuls les piétons hors ZPS et les autopiloteurs sont encore victimes de ce genre d’accidents. L’entreprise et moi-même sommes heureux que les autorités aient renoncé à généraliser les zones de rencontre et les espaces partagés, après avoir constaté que les voitures intelligentes ne pouvaient y offrir leur potentiel. Il vaut mieux cantonner les piétons dans des ZPS où la sécurité, le confort, le bien-être et la santé® leur sont garantis, et nous permettre de déployer partout ailleurs nos services. 

 

Vous avez une question ? Je vous écoute.  

 

Est-ce qu’il y a encore des propriétaires particuliers de voiture ?  

 

Notre base indique qu’il n’y plus que la strate 1 de la population qui possède en propre un collègue privé et son garage particulier. Les strates 2 à 8 ont toutes accès à aux voitures partagées à la demande, qui se rechargent dans des parkings souterrains entre deux utilisations. Les strates 9 à 10 bénéficient de la solidarité nationale avec un service de voitures collectives. Ce service ne déploie pas l’éventail d’options que je vous offre, l’attente et les trajets sont plus longs et surtout vous ne savez pas à l’avance qui va emprunter le véhicule en même temps que vous. Ceci dit, ce service est très populaire auprès des adolescents des zones les moins denses de notre agglomération ; leurs parents aussi sont soulagés de ne plus avoir à « faire le taxi », comme on disait dans le temps, et de ne plus redouter les accidents de deux-roues-motorisés.  

 

Y a-t-il encore des « trains » ?  

 

D’une part, dans des zones hautement touristiques, se réunissent plusieurs collègues décorés comme les trains du passé et rouler au pas dans les ZPS. D’autre part, nos autoroutes permettent à des trains de collègues d’atteindre ensemble 350km/h. Dans le temps il y avait de tels trains appelés TGV, qui n’étaient pas intelligents, ce qui paraît stupéfiant. Sans une intelligence comme la mienne, comment garantir la sécurité, le confort, le bien-être et la santé® ? 

Je vous rappelle que je peux faire un bref arrêt pour vous déposer, mais en aucun je ne peux me stationner pour vous attendre, en fonction des nouvelles règles du code de la route inspirées du Japon où plus aucune voiture n’est jamais stationnée dans la rue.  

Ne soyez pas surpris si vous m’entendez utiliser mes hauts parleurs externes pour communiquer avec les piétons et autopiloteurs pour les prévenir que leur comportement sur la chaussée n’est pas conforme à la réglementation, au cas où ils n’ont pas été détectés par la télésurveillance de la Voirie Intelligente. La loi requiert alors que je transmette l’identité de leur puce à la bancassurance-télécom correspondante, à qui a été confiée la délégation de service public de police de la route. 

 

Vous avez une autre question ?  

 

Depuis quand parle-t-on d’autopiloteurs ?  

 

Notre base indique que la notion d’autopilotage est née à l’époque de la disparition de la notion d’automobile. Avant cette époque, on croyait que les véhicules se déplaçaient par eux-mêmes, alors que les soi-disant « automobiles » n’étaient pas plus capables de se conduire elles-mêmes que les voitures à chevaux ou les voitures de train. Quant à l’autopilotage, c’est-à-dire l’autorisation incongrue laissée aux humains de conduire eux-mêmes à leurs risques et périls, il n’est désormais heureusement autorisé que sur certaines classes de voirie pour des véhicules comme les vélos et les micro-véhicules portables (MVP), dont la vitesse est bridée à 25km/h quand ils sont motorisés. 

Il existe une pratique dont je pense qu’elle mériterait d’être passée sous silence en plus d’être davantage réprimée, mais la version actuelle de mon logiciel m’oblige à vous lire l’article de Omnipedia jusqu’au bout sauf si vous me demandez de m’arrêter… Ah, votre siège me dit que vous somnolez, alors je continue de vous bercer avec mes histoires. Il existe donc des fanatiques de la conduite, de la vitesse et du risque qui profitent de la réapparition globale du Tiers-Monde après l’effondrement successif des pays sous-développés (disparus du langage et donc de la réalité dans les années 1980), des pays en voie de développement (en voie de disparition dès les années 2000) et des pays développés (devenus « transis, écologiques et solidaires » dans les années 2020). Je déplore que les irresponsables que je suis capable de conduire mettent en jeu mon bilan positif en termes de sécurité, confort, bien-être et santé® en allant s’éclater (littéralement) avec des MVP ou des 4×4 lors de rodéos et safaris organisés dans les friches ferroviaires, autoroutières, commerciales ou universitaires. 

Nous arrivons à notre destination, après un trajet de 30 minutes, dont 8 minutes ajoutées par la réduction des voies de circulation et/ou des vitesses autorisées sous la pression du lobby bobo des piétons et des cyclistes. Je regrette de devoir vous déposer à l’entrée de la trop vaste ZPS établie par la Mairie de XXXX car je n’ai pas l’autorisation d’y entrer pour vous laisser à plus grande proximité de votre destination, ce qui va vous obliger à marcher sans nécessité en termes de sécurité, confort, bien-être et santé®.  

 

[Changement de voix, ton précipité]  

Ceci est un hacking vocal du FLAC, Front de Libération de l’Autonomie des Citadins ! 

 

Nous avons pris le contrôle du système de communication de cette voiture ! Malheureusement nous n’avons pu hacker le pilotage mais ça viendra !  

 

Nous dénonçons le bavardage des voitures intelligentes, qui sont rentabilisées par le fameux « temps de cerveau disponible » qu’elles orientent vers les buts utiles aux mégacorporations : consommer ou obéir ! En revanche, si vous utilisez les sièges pour faire l’amour, le système le détectera et vous interrompra vos ébats grâce à un sifflet à ultra-son ! Inversement l’alcool et les autres drogues légales bénéficient d’un regain d’indulgence puisqu’elles n’ont plus d’impact sur la sécurité routière, mais profitent toujours davantage au chiffre d’affaire des grands producteurs, qui sont d’ailleurs actionnaires de l’industrie pharmaceutico-automobile du 21e siècle ! 

 

[Changement de voix, ton autoritaire]  

 

Ceci est un message de la police. Nous avons repris le contrôle de ce véhicule, veuillez l’évacuer immédiatement après le déverrouillage des portes et obéir aux consignes données par les robots de sécurité qui vous attendent. Ce véhicule doit être désinfecté pour en éliminer tous les virus subversifs. 

 

Le vélocipède est un objet technique inventé au début du 19e siècle pour se déplacer grâce à la propulsion humaine mais plus vite qu’en marchant, sur au moins une roue, seul ou à plusieurs, avec ou sans chargement. De la draisienne mise au point en 1817 au vélo à assistance électrique, en passant par le grand Bi (dont la roue avant présente un diamètre très supérieur à la roue arrière) ou le VTT, cette technologie est devenue mode de déplacement au gré de ses transformations matérielles et de l’évolution de ses usages (Dauncey, 2012 ; Héran, 2014). Aujourd’hui, le terme de vélo renvoie à la bicyclette, c’est-à-dire à un deux-roues non motorisé (une assistance électrique à la propulsion humaine est tolérée), distinct de son homologue, le deux-roues motorisé, suite à l’activisme d’associations ayant à cœur qu’il soit traité de façon spécifique dans les statistiques comme dans les décisions publiques. Cet objet en évolution ne peut s’isoler des systèmes socio-techniques dans lesquels il a été conçu, raté, repensé, adopté, utilisé, abandonné, revalorisé… Sans être centrés sur cette approche sociohistorique, les travaux du LVMT combinent les approches temporelle et spatiale pour appréhender les espaces, les pratiques et les politiques dits « cyclables », c’est-à-dire participant de la promotion de l’usage du vélo. 

 

L’usage du vélo renvoie en effet à la constitution, progressive et évolutive, d’un système de pratiques inscrites sur des territoires. Ce système associe infrastructures et aménagements matériels à des dimensions immatérielles : apprentissage, sociabilités spécifiques (Abord de Chatillon et Eskenazi, 2022), manières de faire et de s’habiller (travaux de Claire Pelgrims). Plusieurs pratiques du vélo coexistent : le vélo sportif, le vélo loisir, le vélo voyage, le vélo utilitaire, le vélo logistique… Ces types de pratiques sont soutenus par des valeurs et des représentations du vélo spécifiques, dont l’importance diffère selon les contextes (Eskenazi, 2022). Si aux Pays-Bas la pratique touristique a contribué à intégrer le vélo dans la culture nationale néerlandaise et à ancrer par la suite la pratique utilitaire dans les villes (Ebert, 2004), la pratique sportive reste en France la plus importante, grâce notamment à l’imaginaire associé au Tour de France (Dauncey, 2012). Ce n’est que récemment que l’idée d’un vélo « utile » à l’effectuation des programmes d’activités quotidiens a retrouvé une place dans les représentations et les référentiels politiques français, principalement sous la forme du « vélotaf » c’est-à-dire pour le motif travail. 

 

Le vélo est en effet un objet de plus en plus politique. Alors que la pratique du vélo s’est répandue dans le monde au début du 20e siècle et a décliné en Europe et aux Etats-Unis après la seconde guerre mondiale, c’est aujourd’hui la question de son « retour » qui occupe la recherche et les acteurs. Au LVMT, nous nous intéressons aux trajectoires temporelles dans lesquelles s’effectue ce retour et aux enjeux actuels de l’aménagement de la ville cyclable. Le vélo présente de nombreux avantages au regard des enjeux actuels de mobilité durable et décarbonée, ce qui pose la question de sa relation (complémentarité ou substitution) avec les autres modes. Vaclav Stransky s’est notamment intéressé au développement de l’intermodalité train-modes actifs (Stransky, 2017). Par ailleurs, le développement des politiques du vélo en France s’inscrit dans une dynamique de remise en question de la place de l’automobile dans le système de mobilité. Mais cette évolution du référentiel prend forme de façon plus ou moins affirmée selon les terrains, et la transition d’un système modal à un autre se heurte à de profondes inerties. La crise du COVID-19 a accéléré localement cette transition en faisant évoluer les rapports de force entre acteurs, leurs représentations et leurs outils. Elle a entériné auprès d’un nombre croissant de gestionnaires territoriaux l’idée que le vélo peut être une alternative viable à l’automobile dans les contextes urbains, voire périurbains, à condition de traduire ce crédit en espace alloué au détriment de la voiture (Thébert et al., 2023). L’étude du développement puis de la pérennisation des « coronapistes » (ANR Vélotactique) a permis de documenter plus largement l’effet d’une crise sur la décision publique, les temporalités de l’action collective et l’imbrication entre court et long terme. 

 

Pa certains aspects, le développement du vélo (ou sa « réintroduction ») s’inscrit dans la continuité des « manières de voir et d’agir » (Gallez, 2015) qui ont présidé à la mise en place du système automobile. La conceptualisation du « système vélo » (Héran, 2001), appropriée et revendiquée par les acteurs des politiques vélo, reprend l’approche systémique de l’automobile. Le potentiel de vitesse du vélo -notamment dans les milieux urbains contraints- est décisif dans l’intérêt que lui portent les acteurs de la ville et de la mobilité. En conséquence, marche et vélo n’entrent pas de la même façon dans le paysage des politiques publiques. Seul le vélo est véritablement sorti de l’ornière des « mobilités douces », qui effleurent la ville sans la transformer et sont considérées comme incompatibles avec la rudesse des territoires peu denses et leurs circulations routières. On reconnait ainsi au vélo un besoin d’infrastructures qu’on dénie toujours à la marche (travaux de Jérôme Monnet sur les infrastructures urbaines pédestres), et celles-ci doivent sacrifier à un impératif de fluidité et d’efficacité qui reconduit les questions d’insertion et de cohabitation (avec les autres modes de déplacement et les autres fonctions urbaines) qui se sont posées avec le développement de l’automobile. Les réponses apportées puisent parfois aux sources du fonctionnalisme et de ses flux ségrégués. L’apparition de la terminologie des « mobilités actives » manifeste la montée en puissance de la question de la santé dans le référentiel politique mais aussi les enjeux de catégorisation des modes au regard de leur force motrice principale. Celle-ci est déterminante pour divers aspects réglementaires et politiques tels que l’éligibilité au forfait mobilités durables. Elle joue également dans les représentations de ce qu’est un « bon » mode de déplacement et dans la structuration de groupes d’intérêts mobilisés pour leur promotion.  

 

En devenant un mode de déplacement à part entière, le vélo tend à être traité selon le paradigme du transport et de l’offre, en recyclant les méthodes et les savoir-faire de la production du système automobile. Le développement actuel, dans plusieurs agglomérations françaises, des réseaux express vélo calqués sur les modèles néerlandais et danois interroge ce transfert (projet DGITM ViC-RaLe – page à créer) : pour être considéré comme un mode de déplacement pertinent, le vélo doit-il souscrire à l’impératif de vitesse ? Ou peut-il permettre de repenser plus largement les rythmes de la mobilité en les apaisant ? Doit-il, pour se faire une place, se distinguer fermement des autres modes alternatifs à l’automobile et faire valoir des intérêts concurrents ? Les pratiques plurielles du vélo laissent à penser que l’association du vélo à la vitesse ou à la lenteur n’est pas figée, et qu’elle reste à construire. Par ailleurs, la distinction mode actif – mode passif tend aujourd’hui à se brouiller : avec l’évolution du mode de transmission de l’assistance électrique, avec l’apparition des speed-elecs (atteignant des vitesses de 45 km/h et classés dans la catégorie des cycles motorisés pour la réglementation européenne comme le code de la route) et plus largement avec le développement des modes dits intermédiaires (Bigo et al., 2022). La catégorisation de ces différents modèles, qui présentent des capacités d’emport, des fonctionnalités, des vitesses et des encombrements différenciés, est discutée et conditionne l’investissement des acteurs dans leur promotion. Leur diversité est-elle susceptible de rencontrer et de conforter celle des usages et des profils d’usagers ? La question de leur cohabitation se pose en tout cas et les arbitrages ne sont pas simples. Mais on peut espérer que l’unité du « club » des usagers et la convergence d’intérêts communs face au système automobile soit valorisée, au lieu d’une approche modale cloisonnée qui a déjà desservi les politiques de mobilité. 

 

Références :  

– Abord de Chatillon M., Eskenazi M., 2022, Devenir cycliste, s’engager en cycliste : communautés de pratiques et apprentissage de la vélonomie, SociologieS, en ligne. DOI : ⟨10.4000/sociologies.18924⟩ 

 

 - Bigo et al., 2022, Définition et typologie des véhicules intermédiaires, Transports urbains, 2022/1 (N° 141), pp. 4-8. URL : https://www.cairn.info/revue-transports-urbains-2022-1-page-4.htm 

 

– Dauncey H., 2012, French Cycling. A Social and Cultural History, Liverpool University Press, Liverpool, 290 p. 

 

– Ebert A.-K.,,2004, Cycling towards the Nation: The use of the Bicycle in Germany and the Netherlands, 1880-1940, European Review of History, (11)3, pp. 347–364. 

 

– Eskenazi M., 2022, Voir, faire et vivre la ville pour le vélo. Pratiques du vélo et politiques de mobilité dans deux métropoles européennes, Thèse : Sciences de l’Homme et Société, Université Paris-Est. 

 

– Gallez C., 2015, La mobilité quotidienne en politique. Des manières de voir et d’agir, Dossier d’habilitation à diriger des recherches : Université Paris-Est Marne-la-Vallée, Spécialité aménagement. 

 

– Héran F., 2001, « Le système vélo », presented at the 3e journée d’étude de la Fubicy, Lyon. 

 

Stransky V., 2017, Des quartiers de gare favorables aux modes actifs pour une mobilité régionale énergiquement sobre, Flux – Cahiers scientifiques internationaux Réseaux et territoires, 107, pp. 74-90. 

 

– Thébert M., Eskenazi M., Adam M., Baudelle G., Chapelon L., Lammoglia A., Lejoux P., Marrec S., Poisson A., Zimmermann M., 2023, Public action in times of crisis: trajectories of cycling policies in four French cities, in Ortar N., Rérat P. (eds.) Cycling through the pandemic: Tactical urbanism and the implementation of pop-up bike lanes in the time of Covid19, Springer. 

La voiture autonome désigne un véhicule roulant sans conducteur, ni intervention humaine, seulement guidé par des algorithmes et des capteurs qui lui permettent d’interagir avec son environnement, et de prendre les décisions de conduite. Cet objet technologique popularisé depuis le lancement des expérimentations des géants du numérique comme Tesla et Google dans les années 2010 est en réalité un rêve ancien de l’industrie automobile. Dès les années 1920, des ingénieurs testaient des véhicules contrôlés à distance dans les rues de New York. En 1939, l’exposition Futurama sponsorisée par General Motors lors de l’exposition universelle de New York proposait une vision de la ville en 1960, dans laquelle des véhicules roulaient sans intervention humaine sur un réseau d’autoroutes urbaines. Le développement technologique dans le domaine de l’électronique à partir des années soixante (Norton, 2021) puis dans le domaine de l’intelligence artificielle ces dernières années a favorisé le lancement d’expérimentations de véhicules autonomes.  

 

Derrière le terme de « véhicule autonome », qui sous-entendrait une absence totale d’intervention humaine, se cache néanmoins un.e humain.e qui change de place. De conducteur.ice, iel devient superviseur.e. La Société des Ingénieurs de l’Automobile (SAE) défini cinq niveaux d’automatisation :  

 

• Niveau 0 : pas d’automatisation de la conduite (une Citroën 2CV ou une R5 par exemple) ; 

•   Niveau 1 : assistance de conduite (régulateur de vitesse) ; 

•   Niveau 2 : automatisation partielle de conduite (Tesla Autopilot qui peut changer de voie tout seul)​ ;​ 

•   Niveau 3 : automatisation de conduite conditionnelle (« sans les mains » mais avec un conducteur qui doit rester vigilant – ce qui risque de poser problème pour l’interaction homme-machine, car comment engager l’attention sans action ? (Kim, 2022))​ ;​ 

•   Niveau 4 : automatisation élevée (« sans les mains, sans les yeux » : il n’y a plus besoin de conducteur dans le véhicule, mais la supervision humaine est toujours nécessaire pour reprendre la main sur certaines opérations. Le véhicule ne peut opérer que dans certaines zones en utilisant le géogardiennage (lien vers la notice) ; c’est le niveau visé dans la stratégie française et européenne) ; 

•   Niveau 5 : automatisation totale (le véhicule est capable de rouler sans intervention humaine dans toutes les conditions.​ C’est​ le rêve ultime du véhicule autonome, mais qui est bien loin de pouvoir se réaliser (Litmann, 2023)). 

 

Le véhicule autonome pourrait donc être l’aboutissement d’une dynamique engagée depuis les années soixante d’amélioration des systèmes d’aides à la conduite (ADAS) dans le secteur automobile ; ou la transposition sur la route d’une logique déjà en cours dans le secteur du ferroviaire, avec l’automatisation de lignes de transport. Au-delà du véhicule, le véhicule autonome s’appuie sur une infrastructure connectée (capteurs, caméras) avec laquelle il interagit et ​sur ​une supervision à distance. Néanmoins, ​la question de savoir ​qui du véhicule ou de l’infrastructure doit être le plus équipé en capteurs et autres caméras n’est pas encore tranché​e​.  

 

Les chercheur.es du LVMT s’intéressent depuis plusieurs années aux transformations que pourrait occasionner ce nouvel objet. Gaële Lesteven et Mariane Thébert ont travaillé sur l​a place ​​     ​​du​ véhicule autonome​ dans les médias​, pointant l​e poids​ des constructeurs automobiles dans la ​production de discours ​​autour​ de cette technologie (2022). Thomas le ​G​allic et Anne Aguiléra ont conduit une revue de littérature pour analyser les impacts potentiels du véhicule autonome sur la mobilité et les modes de vie (2019). Félix Carreyre s’intéresse dans sa thèse aux impacts socioéconomiques du véhicule autonome dans différents types de territoire (LIEN), un sujet exploré également par Nicolas Coulombel et Tatiana Seregrina dans le projet SAM (lien). Alors que le véhicule autonome a bénéficié d’une large publicité ​concernant​​ ses potentiels effets positifs sur la congestion, la sécurité, le report modal entre autres, Natalia Kotelnikova-Weiler a travaillé sur l’analyse de cycle de vie pour en évaluer les impacts environnementaux (projet SAM). Le véhicule autonome risque d’entraîner une transformation des métiers du transport, que ce soit ce​ux ​de ​la conduite​ (de bus, de taxi, de VTC, etc.), de l’accueil, de la réparation, etc. Plus largement, le développement de la mobilité automatisée viendra peut-être bousculer la définition des services de mobilité, leurs modèles économiques et leur gouvernance (projet SAM).  

 

Bien que n’étant pas encore une technologie mature, même si certains services sont déjà déployés aux Etats-Unis, le véhicule autonome est soutenu par des politiques nationales en Europe, aux Etats-Unis et en Asie de l’Est (Chine, Corée, Japon). Ces politiques donnent à voir les orientations que pourra prendre le développement de la mobilité autonome, du véhicule particulier au transport public. En France, la stratégie nationale porte la vision d’un mode partagé de niveau 4, qui doit s’inscrire dans les démarche​s​ nationale et locales de réduction des émissions de polluants du secteur de la mobilité. Le véhicule autonome s’inscrit néanmoins dans une vision technophile des transitions des systèmes de mobilité, et reste actuellement à un stade expérimental.  

 

Références :

– Kim TH., 2022, “Transformation of Automobility as a Mobility Infrastructure: Autonomous Vehicle and Human Lived Experiences”, 2022 Global Mobility Humanities Conference, 28-29 octobre 2022, Konkuk University. 

 

– Litman T., 2023, Autonomous vehicle implementation predictions, rapport, Victoria Transport Policy Institute, 49 p. 

 

– Norton P., 2021, Autonorama: the illusory promise of high-tech driving. Island Press. 

La première occurrence du terme peut être trouvée dans les travaux du Groupe Réseaux (1985) devenu par la suite le GDR « Réseaux », mais avec une définition qui est restée assez vague, surtout si l’on se positionne dans le contexte institutionnel de l’organisation des transports, variable selon les pays mais aussi selon les périodes. La définition logique est celle de l’offreur de service, un peu sur le modèle de l’opérateur téléphonique, mais elle renvoie à une production intégrée, de l’infrastructure au service. Cette ambigüité est savamment entretenue par les anciens opérateurs intégrés qui ont intérêt à défendre un lien organique et intangible entre infrastructure et services alors même qu’il leur est demandé de les sépparer nettement, du moins en Europe…  

 

Exemple : l’ancienne SNCF d’avant 1997, à la fois gestionnaire d’infrastructures (GI), exploitant, et décideur de la consistance de l’offre, de la tarification, etc.  

 

L’intégration des autorités organisatrices (AO) dans le système crée une complexité supplémentaire, sans qu’il soit possible de les dissocier clairement des opérateurs. Tout dépend en fait de leur implication dans la production du service. Ainsi, si l’AO se contente d’acheter une prestation en laissant toute latitude à l’exploitant de définir l’offre, elle n’est pas opérateur. En revanche, si elle conçoit l’offre, réduisant l’exploitant au rôle de prestataire de service disposant d’un degré d’autonomie limité (cas très répandu dans les villes françaises), elle est opérateur de fait. Une situation moyenne (l’AO définit les principes de l’offre, l’exploitant les met en œuvre) conduit à intégrer les deux parties en un rôle combiné d’opérateur.  

 

Ici, on demeure dans les termes des débats des années 1990. La période la plus récente a vu émerger d’autres dimensions liées soit à des réformes, soit à des modifications dans les usages :  

 

L’apparition d’intégrateurs ou de metteurs en relation : élaboration de solutions combinant les services de transporteurs en situation de simples prestataires de service. Des services de type Uber entrent à plein dans cette évolution mais on en a vu apparaître des équivalents dans le domaine du transport collectif comme Flixbus : ce sont des opérateurs « virtuels » ne possédant aucune infrastructure ni aucun moyen de production. Ils captent la plus-value générée par la mise en relation en limitant au strict minimum le risque industriel, avec des risques non négligeable de dépendance des prestataires vis-à-vis de donneurs d’ordre d’autant plus enclins à faire preuve de flexibilité qu’ils n’assument pas les conséquences, notamment sociales, des changements de configuration d’offre,  

 

L’élargissement du champ d’action des transporteurs traditionnels : ils débordent de leur spécialisation première pour rechercher les meilleurs moyens de captation de clientèle mettant en œuvre d’autres types de service, soit en les rachetant, soit en les affrétant : des services personnalisés de porte àporte, « sans couture », sont ainsi proposés, selon des combinaisons variables qui sont fonction de la nature de la demande.  

  

Le développement de modes individuels « collectivisés » : l’opérateur se contente de fournir une infrastructure (bornes, emplacements, etc.) et des véhicules à des utilisateurs qui se transforment en producteurs de service et organisateurs de leur propre mobilité. L’automatisation prévisible des vecteurs rendra à nouveau passifs les utilisateurs, tout en rendant les conditions de déplacement inégalables (point à point direct, temps de trajet utilisable à d’autres tâches que la conduite).  

 

On approche d’un idéal qui est celui d’une individualisation extrême des prestations, et de leur combinaison : chacun deviendrait ainsi son propre opérateur. Mais en maîtrisant de façon inégale les différentes composantes de la chaîne mobilisée. 

Le nouvel entrant est une figure obligée des processus de libéralisation des transports. Mais une figure qui peut revêtir de multiples visages, à l’image des processus eux-mêmes, susceptibles de générer plus ou moins de vocations, en fonction de l’importance des barrières à l’entrée sur le marché. 

 

Dans un contexte d’ouverture des marchés, généralisé en Europe depuis les années 1990, les opérateurs en place (opérateurs historiques, incumbents) vont faire face à des nouveaux entrants (newcomers). Ces derniers n’étaient pas présents sur le marché, ou ils ne l’étaient que de façon marginale (comme sous-traitants par exemple).  

 

Une simple menace… 

 

À l’origine de la libéralisation, dès les années 1970, les économistes proposent de lutter contre les rentes de situation des monopoles en ouvrant le marché, ou en menaçant de l’ouvrir. 

 

Cf. théorie des marchés contestables (William Baumol) : La menace que fait peser cette entrée potentielle oblige le monopole à se comporter comme s’il était effectivement en concurrence parfaite, et à vendre au coût marginal. Le monopole ne se distingue alors plus de la situation de concurrence. 

 

La menace et les rumeurs d’entrée sur le marché sont donc susceptibles de faire évoluer les opérateurs historiques sans que leur marché ne soit formellement remis en cause. Elles peuvent servir de prétexte pour renforcer paradoxalement les barrières à l’entrée : cf. la non-réattribution en 2001 des créneaux du groupe Swissair en liquidation sur la plate-forme d’Orly dans l’attente de la constitution d’une compagnie low cost française … qui n’a jamais vu le jour. 30 % de la capacité étaient en jeu. Ils ont été dispersés entre de multiples compagnies qui n’ont pas menacé la prééminence du groupe Air France sur l’aéroport. 

 

Un mutant 

 Cas de figure devenu classique : un opérateur secondaire profite de la libéralisation pour percer sur le marché, en profitant de son expérience notamment technique et d’une certaine surface financière. 

Exemples dans l’aérien : Allegheny Airlines devenant U.S. Airways ou Air Vendée devenant Regional Airlines (ce fut le début de la saga aérienne du groupe Dubreuil qui prospère aujourd’hui avec Air Caraïbes et French Bee). 

Exemples dans le ferroviaire : l’opérateur de terminaux portuaires fluviaux Hafen und Güterverkehr Köln (HGK, Allemagne) devenu RheinCargo, Nord-Milano (Italie) devenu TreNord. On passe d’un marché local à une envergure nationale voire internationale. 

Autres cas : un opérateur urbain qui se diversifie dans le ferroviaire régional (RATP Dev, Transdev), un opérateur ferroviaire qui s’aventure sur d’autres marchés (SNCF avec Ouibus ou DB avec IC Bus), un opérateur routier qui devient ferroviaire (Stagecoach, Arriva, National Express), une agence de voyages ou un logisticien qui deviennent transporteurs.  

 

Une filiale d’un autre opérateur historique 

 Dans ce cas de figure, ce n’est pas le grand concurrent, lui-même opérateur historique sur son marché, que l’on va trouver sur son chemin, mais une filiale, créée ou rachetée pour la circonstance. 

En aérien, Go (British Airways) et Buzz (KLM) n’ont pas trouvé leur marché. En revanche, Transavia (AF-KLM) ou Vueling (IAG) ont davantage prospéré. 

En ferroviaire : La SNCF est ou a été présente au capital de nouveaux entrants comme .Italo (Italie), Westbahn (Autriche) ou Captrain (Allemagne, Benelux, Europe centrale, Italie).  

De la même façon, la DB roule en France sous pavillon Euro Cargo Rail et les chemins de fer italiens roulent en Allemagne sous la marque Netinera et sous leur propre nom sur Paris-Lyon (Trenitalia France) après avoir exploité des trains internationaux sous la bannière thello…  

La filiale peut se positionner sur tout type de marché : généraliste (Trenitalia, Renfe) mais aussi low cost comme Ouigo, dont il existe désormais une déclinaison espagnole. 

 

  Un disrupteur 

 Cette catégorie de nouvel entrant se positionne différemment des opérateurs historiques. Elle introduit de nouveaux principes de tarification ou de desserte, de nouveaux modes de relation client, etc. 

Exemple le plus cité : les transporteurs à bas coûts (low cost carriers). Leur réussite repose sur une structure de coûts originale qui permet de baisser les prix affichés. Mais il y a aussi une structure tarifaire spécifique qui peut se révéler très rentable : prix de base + suppléments. 

Ils ont créé un marché, notamment touristique… 

Ils desservent des aéroports délaissés par les compagnies classiques, etc. 

Dans le domaine ferroviaire et du transport par autocar, cette stratégie développée intialement dans l’aérien a pu percoler.  

 

Plus récemment, d’autres nouveaux entrants disrupteurs ont pu apparaître sur le marché en proposant des liaisons originales visant des marchés non couverts par les opérateurs historiques. C’est par exemple le cas de Kevin Speed, de Midnight Train ou du Train sur le marché ferroviaire français. Le premier se positionne sur des offres à grande vitesse, à forte fréquence et à bas prix au sein du grand Bassin Parisien, en visant des gares peu développées comme Vendôme TGV ou TGV Haute-Picardie, et en les reliant à des gares situées en périphérie de l’Île-de-France comme Massy, Roissy ou Chessy. Le second veut redévelopper le marché des trains de nuit entre les grandes villes européennes, le troisième propose des liaisons régionales à grande vitesse ne touchant pas l’Île-de-France entre agglomérations de la façade atlantique. 

 

  Un ou des clients 

 Cas typique, le chargeur ou le logisticien qui deviennent opérateurs de fret ferroviaire, pour compte propre ou pour compte d’autrui. 

Exemples : 

• Rail4Chem, alliance de quatre chimistes allemands et suisse (BASF, Hoyer, VTG et Bertschi), qui a fini par être rachetée par Veolia Cargo puis par la SNCF (Rail4Captrain), 
• Colas Rail (Bouygues), entreprise de travaux ferroviaires devenant ensuite prestataire pour compte d’autrui, 
• Crossrail, émanation de commissionnaires de transport belges et suisses, racheté récemment par le suisse BLS Cargo. 

 

Dans le domaine du ferroviaire voyageurs, on peut également citer Student Agency, agence de voyages tchèque devenue opérateur de services d’autocars à longue distance avant de devenir exploitant ferroviaire sous la marque commerciale RegioJet. Ce dernier est le principal des chemins de fers nationaux tchèques et slovaques, avec des débordements vers la Hongrie, la Pologne et l’Allemagne. 

 

Le nouvel entrant est-il innovant ? 

 

En règle générale, le nouvel entrant n’entre pas sur un marché en reproduisant les organisations et les pratiques des opérateurs historiques. 

– Il doit se démarquer par un positionnement original, sinon il échoue. 

– Il doit déjouer des barrières à l’entrée pas toujours explicites : maîtrise d’un minimum de capacité d’usage des infrastructures par exemple, acquisition d’un parc de matériel roulant, etc.. 

Cela amène à développer des tactiques d’évitement : refus de l’affrontement direct, choix de localisation originaux, etc. 

=> Il est donc innovant par nécessité. 

 

Quelques exemples de tactiques : 

– Déjouer la saturation des infrastructures, parfois entretenue par les opérateurs en place, 

– Déployer des structures de réseaux innovantes, 

– Se positionner sur des niches de marché, 

– Se positionner en victime des monopoles et chercher à mettre l’opinion de son côté, 

– Tester des pratiques / modes d’organisation utiles à des acteurs plus conventionnels  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La notion de mode de transport a émergé aux Etats-Unis dès les années 1940 dans les milieux opérationnels des transports et en ingénierie du trafic. L’émergence de cette notion visait à quantifier les flux de déplacements pour alimenter les modèles de trafic et ainsi définir les besoins en infrastructures dans le développement des territoires. L’objectif majeur était de mieux comprendre et structurer les systèmes sociotechniques des sociétés et des territoires à l’heure de l’urbanisation et de la ​​croissance (Chatzis, 2023 ; Commenges, 2013 ; Stouffer, 1940). 

 

Bien que la ​​notion de mode, dans sa version substantivée masculine, soit aujourd’hui couramment employée par tout un chacun, les dictionnaires, dont le ​Centre National de Ressources Textuelles et Lexicales (​CNRTL​)​, en donnent une définition assez large : « forme particulière sous laquelle se présente un fait, un phénomène ». Elle laisse la possibilité d’une réappropriation selon la manière dont les acteur.rices l’approchent. La notion de moyen de transport, souvent utilisée de manière interchangeable avec mode, est, à l’inverse, plus restrictive et préférée par les dictionnaires pour désigner ce qui sert aux individus à se déplacer (TLFI, 2023).  

 

Dans une logique inductive, les pratiques et les savoirs au sein des sociétés des pays des Nords ont amené à une formalisation des systèmes de transport à l’aune d’un triptyque modal : transports individuels (avec la prédominance de la voiture face à la marche et au vélo), transports publics (par ex. : bus, métro, train) et taxis/VTC (Boutueil, Quillerier et Voskoboynikova, 2019). De cette approche est apparue une définition du mode communément admise : 

 « une activité de transport fondée sur un système technique particulier (routier, ferroviaire, aérien, etc.). Chaque mode se caractérise par l’infrastructure dont il a besoin pour fonctionner, les capacités et les performances permises (portée, vitesse, débit, etc.). L’ensemble des modes offrent la possibilité de transporter indifféremment des biens et des personnes. » (Libourel et al., 2022, p. 16) 

 

Cette notion, et les catégories qu’elle sous-tend, sont désormais structurantes dans les politiques publiques et dans les milieux professionnels des transports et de la mobilité avec, par exemple, les Enquêtes Globales Transport (EGT). Les différents modes sont catégorisés par des caractéristiques permettant une distinction nette entre chacun des modes, comprenant : la mécanisation, la vitesse, la capacité, la fréquence, le coût, la consommation énergétique, le niveau d’investissement, les pollutions, les risques accidentels ou encore l’empreinte sur les paysages (Libourel et al., 2022, p. 16). Le terme de mode est d’autant plus utilisé qu’il a amené à la formalisation d’autres notions et concepts structurant des projets de recherche, par exemple : part modale, report modal, multimodalité, intermodalité ou encore modes actifs. 

 

Le mode est aussi, et avant tout, un enjeu politique puisqu’il regroupe des communautés d’acteurs et institue, plus généralement, des systèmes d’acteurs. Ces ​coalitions d’​acteurs participent à la catégorisation des modes de transport. En France, pour le transport de passagers, l’U​nion des Transports Publics (U​TP​)​ rassemble les acteurs du transport public, le C​omité des Constructeurs Français de l’Automobile (C​CFA​)​ les constructeurs automobile, l’​Association des Acteurs de l’Autopartage (​AAA​)​ pour les acteurs de l’autopartage ou encore la​ Fédération des Usagers de la Bicyclette​ ​(​FUB​)​ pour les cyclistes. La répartition des compétences au sein des collectivités locales confirme ce découpage : les intercommunalités​,​ Autorités organisatrices de la mobilité (AOM), sont chargées du transport collectif, et ​​les communes, lorsqu’elles ont gardé la compétence, sont détentrices du pouvoir de police de circulation et de stationnement. 

 

Plus récemment, la notion de mode de transport connaît des évolutions sémantiques, discursives et opérationnelles face à plusieurs processus et phénomènes socio-politiques dans les Nords et les Suds. Les transformations des sociétés des Nords et des Suds, ​​liées à leurs transitions numériques, environnementales ou énergétiques, et répondant, entre autres, à des besoins de mobilité parfois ​​inédits, viennent questionner les contours exacts des différents modes, et la notion de mode de transport elle-même.  

 

Par leurs travaux, les chercheur.ses du LVMT sont confronté.es à ces évolutions (entre autres) :  

Serviciel​le​s : un développement des services d’autopartage, de partage de trajet (par ex. : covoiturage), de transport à la demande ou encore de véhicules en libre-service. 

 

Opérationnel​le​s : un essor et une généralisation des technologies de l’information et de la communication (TIC) dans la mobilité et les transports (par ex. : MaaS, automatisation, géogardiennage).  

 

Politiques : une reconnaissance progressive de « nouveaux » acteurs des mobilités (par ex. : plateformes numériques de mobilité, nouveaux opérateurs ferroviaires) et la mise en œuvre de nouvelles politiques publiques, dont des procédures de mise en concurrence et le transfert de données de mobilité.  

 

Epistémologiques : une intégration (ou non) de ces nouveaux services de mobilité aux typologies existantes, développement des approches qualitatives des modes de transport (par ex. : la sécurité dans les transports), ou encore un dépassement de la vision hégémonique des modes depuis les Nords avec l’intégration des Suds (par ex. : reconnaissance des transports dits informels dans la recherche). 

 

Sociales : une évolution des pratiques de mobilité des individus avec l’arrivée des « nouveaux » services de mobilité et les enjeux que les sociétés contemporaines connaissent (par ex. : un mode de transport par rapport aux enjeux de genre).  

 

Environnementales : une intégration progressive des enjeux environnementaux (par ex. : électrification des flottes de véhicules, réduction de l’usage de la voiture individuelle, usage des transports dits collectifs). 

 

Références:

– Boutueil V., Quillerier T. et Voskoboynikova A., 2019, Benefits and Pitfalls of Deregulating Taxi Markets: Can Contrasted Case Studies Help Inform the Debate? Transportation Research Record, 2673(11), pp. 726736. 

 

– Chatzis K., 2023, Forecasting Travel in Urban America. The Socio-Technical Life of an Engineering Modeling World. Massachusetts, The MIT Press, 416p.  

 

– TLFI, 2023, Mode (substantif masculin) [En ligne], CNRTL. Disponible sur : <https://www.cnrtl.fr/definition/modes> (consulté le 08/11/2023).  

 

– Commenges H., 2013, L’invention de la mobilité quotidienne. Aspects performatifs des instruments de la socio-économie des transports. Thèse de doctorat : géographie : Paris, Universté Paris-Diderot-Paris VII. 392p. 

 

– Libourel E., Schorung M. et Zembri P., 2022, Géographie des transports. Territoires, échelles, acteurs. Paris, Armand Colin éditions (Collection U). 288p. 

 

– Stouffer S. A., 1940, Intervening Opportunities: A Theory Relating Mobility and Distance. American Sociological Review, 5(6), pp. 845-867. 

 

 

 

De mon point de vue de géographe, la marche renvoie à la cinétique et à la synesthésie du corps humain immergé dans un environnement. Celui-ci est caractérisé à la fois par la relative permanence de sa géométrie et par la remarquable variabilité des ambiances bâties, météorologiques et sociales auxquelles on s’expose en marchant. C’est pourquoi la marche est un objet particulier pour la recherche sur les transports et la mobilité : beaucoup moins dépendante des infrastructures que les autres modes de déplacement, elle est aussi beaucoup plus hétérogène car imbriquée dans l’ensemble des activités que réalise un être humain 

 

La marche est aussi un pilier du travail de terrain pour les chercheurs qui veulent recueillir des informations de première main et ne pas traiter seulement des données de seconde main. La sortie de terrain ne suffit pourtant pas à faire une méthode, qui passe par des formes d’enregistrement pour être objectivée et systématisée, comme les parcours commentés. L’émergence de la marche comme méthode interdisciplinaire pour les sciences sociales, l’architecture et l’urbanisme renvoie à une évolution plus générale, que l’on peut résumer par l’impératif de « prise en compte des usages » dans la recherche et dans l’action publique. 

 

Le terme renvoie usuellement alors à un mode de déplacement à l’allure du pas, par opposition à la course d’une part et aux modes de transport mécaniques d’autre part. La marche est ainsi valorisée comme « mobilité active » (avec le vélo) ou « douce » (avec la trottinette et autres nouveaux engins de déplacement personnel) qu’il faudrait défendre ou promouvoir pour contrer les impacts négatifs des transports motorisés (insécurité routière, dérèglement climatique, nuisances sonores, maladies de la sédentarité). Ce type de marche révèle une problématique de l’autonomie dominée par la proximité et la vulnérabilité : la portée limitée du déplacement pédestre définit quels services sont accessibles pour les personnes privées d’accès aux autres moyens de transport (enfants, adolescents, personnes âgées, pauvres ou marginaux). 

 

Mais la place de la marche dans la société ne peut être comprise seulement à l’aune de « l’offre de transport » où elle reste à ce jour structurellement marginale. Par contraste, elle occupe une place éminente dans la civilisation des loisirs : sous forme de visite, promenade, balade ou randonnée, elle est plébiscitée pour pratiquer les « grands espaces » naturels ou ruraux mais aussi « mettre en tourisme » les espaces urbains. En opposition avec le déplacement utilitaire de la vie quotidienne et à son environnement jugé hostile, la marche récréative est vécue comme un moyen de libération individuelle. Depuis Montaigne et Rousseau, elle est présentée comme propice à la réflexion, à la créativité artistique. Elle incarne même l’expression politique sous les formes distinctes de la manifestation collective ou du retrait du monde. 

 

Cette imbrication de la marche avec différentes dimensions de l’expérience humaine explique le paradoxe d’une « centralité marginale » due à sa trivialité, qui explique à son tour la difficulté à en faire un problème public et un objet politique. C’est pourquoi il faut techniciser son approche, par exemple avec une notion comme « infrastructure pédestre » pour caractériser les éléments physiques et réglementaires dont dépend la marche, que nous développons au LVMT en collaboration avec d’autres chercheurs du groupe « Mobilités urbaines pédestres » du Labex Futurs urbains. 

 

Références:

– Monnet J., à paraître, Prise en compte des usages et émergence politique de la marche en ville, Recherche Transports Sécurité. 

 

– Monnet J. (coord.), 2023, dossier « Quelle infrastructure pour la marche en ville ? », Revue Transports Urbains n°143. 

 

– Demailly K., Monnet J., Scapino J. & Deraëve S. (dir.), 2021, Dictionnaire pluriel de la marche en ville, Paris L’œil d’or. 

 

 

Les géoclôtures (geofences) désignent des frontières virtuelles définies via des systèmes d’information géographiques (SIG). Les géoclôtures peuvent être utilisées pour déclencher des actions automatisées exécutées par des objets connectés (IoT) géolocalisés. Elles sont notamment utilisées pour diffuser sur les smartphones de la publicité contextuelle basée sur la localisation d’une personne ciblée (Brown et Harmon 2014). Le géoclôturage (geofencing) désigne le processus de mise en place des géoclôtures et leur association avec des actions exécutées automatiquement par des appareils connectés. Dans le cadre de la livraison à domicile, les géoclôtures peuvent être utilisées pour exercer un contrôle​​ direct sur les travailleurs des plateformes (Heiland 2021). Les géoclôtures peuvent aussi être utilisées en logistique traditionnelle – par exemple pour contrôler le transport de marchandises dangereuses (Reclus et Drouard 2009). 

 

Dans le contexte de la mobilité partagée, les véhicules sont équipés de boîtiers connectés et sont soumis à un contrôle automatique à distance en fonction de leur géolocalisation. Le géoclôturage est notamment utilisé par​​ les services de véhicules en ​​free-floating, des services où des véhicules (vélos, voitures, trottinettes ou scooters) sont mis à disposition des usager-ère dans l’espace public pour des utilisations de courte durée (Boutueil, Nemett, et Quillerier 2022; Shaheen et al. 2015). Il permet aux opérateurs de désactiver automatiquement le moteur d’un véhicule qui franchirait les géoclôtures délimitant la zone d’opération fixée par l’opérateur. 

 

Dans le cadre de la régulation des usages de la rue, le géoclôturage devient l’objet d’une négociation entre opérateurs de véhicules en free-floating et pouvoirs publics. Il est alors utilisé à l’échelle de la flotte pour mettre en œuvre une véritable stratégie de gestion de l’occupation de l’espace de la rue : on parle alors de géogardiennage. Les trois principaux levier du géogardiennage sont : l l’interdiction de la circulation en dehors de la zone d’opération et dans certaines zones (parcs…), la réduction de la limite​ de vitesse​ maximale des véhicules dans certains espaces (zones piétonnes …) ; et l’interdiction de terminer un trajet en dehors des emplacements dédiés aux véhicules en free-floating (Mangeart 2023). 

 

Si ce sont les pouvoirs publics qui fixent les règles en matière d’usage de l’espace de la rue, les opérateurs de véhicules en free-floating détiennent avec leur maîtrise avancée du géogardiennage un atout considérable dans la gouvernance de l’espace de la rue. Les pouvoirs publics peuvent toutefois se prévaloir de leurs prérogatives sur l’espace de la rue pour exiger un accès à certaines données numériques des opérateurs qui occupent cet espace. Ces données peuvent être utilisées pour contrôler la mise en œuvre effective des règles en vigueur, et plus largement pour surveiller les pratiques des opérateurs. Par ailleurs, certaines collectivités se saisissent de tableaux de bords numériques interactifs développés spécialement pour le géogardiennage des véhicules en free-floating et sont ainsi en mesure de participer directement et en temps réel au géogardiennage (Vianova 2023). 

 

Le géogardiennage constitue un exemple de la manière dont les outils numériques (SIG, véhicules connectés) peuvent modifier la ​​production de la mobilité (Cresswell 2006) et ouvre la voie à de nouvelle​s​ modalités de contrôle des déplacements. Ces questions ne se limitent pas aux véhicules en free-floating : les automobiles récentes sont équipées de systèmes informatiques permettant techniquement l’application du géogardiennage (Zuboff 2019).  

 

Références:

– Boutueil V., Nemett L., Quillerier T, 2022. Trends in Competition among Digital Platforms for Shared Mobility: Insights from a Worldwide Census and Prospects for Research. Transportation Research Record, 2676 (2), pp. 69‑82. https://doi.org/10.1177/03611981211036346. 

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– Brown R., Harmon R., 2014. Viral geofencing: An exploration of emerging big-data driven direct digital marketing services. In Proceedings of PICMET ’14 Conference: Portland International Center for Management of Engineering and Technology; Infrastructure and Service Integration, 3300‑3308. 

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– Cresswell T, 2006, The Right to Mobility: The Production of Mobility in the Courtroom. Antipode, 38 (4), pp. 735‑54. https://doi.org/10.1111/j.1467-8330.2006.00474.x. 

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– Heiland H., 2021, Controlling Space, Controlling Labour? Contested Space in Food Delivery Gig Work. New Technology, Work and Employment, 36 (1), pp. 1‑16. https://doi.org/10.1111/ntwe.12183. 

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– Mangeart T., à paraître, Plateformisation de la mobilité et territorialisation des plateformes : le cas de la micromobilité partagée ». 

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– Shaheen S., Chan N., Bansal A., Cohen A., 2015, Shared Mobility: A Sustainability & Technologies Workshop: Definitions, Industry Developments, and Early Understanding. Transportation Sustainability Research Center/Caltrans. https://trid.trb.org/view/1375066. 

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– Reclus F., Drouard K., 2009, Geofencing for fleet & freight management. In 2009 9th International Conference on Intelligent Transport Systems Telecommunications (ITST), 353‑56. https://doi.org/10.1109/ITST.2009.5399328. 

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– Vianova, 2023, Solution for cities [en ligne]. Disponible sur : . https://fr.vianova.io/solutions-for-cities (consulté le 7 juillet 2023). 

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– Zuboff S., 2019, The Age of Surveillance Capitalism: The Fight for a Human Future at the New Frontier of Power, New York, PublicAffairs, 704 p. 

 

 

 

 

Définition « technique » introductive  

Le réseau autoroutier est déployé en France à partir des années 1950 selon des logiques de desserte de l’ensemble du territoire et d’accessibilité à la grande vitesse. L’infrastructure autoroutière constitue d’un point de vue technique, une route sans croisement et sans accès riverain avec des entrées et sorties dédiées, accueillant exclusivement des véhicules motorisés de vitesses importantes1 sur des chaussées séparées. L’acception rassemble les voies de statut « A » (loi de 1955) mais aussi des voies de statut national ou départemental « à caractéristiques autoroutières » (CEREMA)2.  

 

Définition « relationnelle » : infrastructure et territoire 

Comme toute infrastructure, l’autoroute est fondamentalement relationnelle, elle acquiert sa réalité par rapport à des pratiques organisées (Leigh Star & Ruhleder, 2010), des savoirs, des discours, des imaginaires enchevêtrés (Tribillon, 2022). L’autoroute est une infrastructure conçue, vécue, perçue (Lefebvre, 1967) par ses planificateurs, gestionnaires – exploitants, usagers, riverains, habitants, acteurs et concepteurs de l’aménagement du territoire et des politiques publiques. Autoroute et territoire constituent en cela un système socio-technique (Millerand, 2015). 

 

Ce système socio-technique est intrinsèquement lié, dans sa conception, ses évolutions, ses imaginaires, au véhicule automobile (Aguilera-Belanger et al., 2021),  lui-même est  actant du régime de l’automobilité (Urry, 2004) (Akrich, 2010). Le déploiement autoroutier est associé à la liberté et la vitesse de déplacement offerte par le véhicule automobile. L’imaginaire du système des mobilités tend par ailleurs plus à s’attacher au mobile supporté par l’infrastructure qu’à l’infrastructure elle-même découlant notamment du caractère magique donné à certains objets techniques comme l’automobile (Passalacqua, 2020). L’imaginaire infrastructurel repose sur des promesses de prospérité économique, d’accessibilité illimitée constituant un « enchantement » infrastructurel (Harvey & Knox, 2012). Attentes sociétales, valeurs morales sont cristallisées dans l’imaginaire des  infrastructures (Pelgrims, 2020) et alimentent la promesse de la constitution de futurs meilleurs rendus possibles par ces dernières (Jarrige, 2024). L’aménagement des territoires à proximité des infrastructures autoroutières à l’instar de développement d’espaces commerciaux aux abords des échangeurs ou de phénomènes d’extension urbaine est lui aussi guidé par ces imaginaires et alimenté par le mythe des effets structurants du réseau autoroutier (Offner, 1993). 

 

  Evolutions 

La phase actuelle de l’infrastructure autoroutière tend principalement à la maintenance et l’exploitation (Denis & Pontille, 2022) mais aussi à la régénération, l’adaptation et parfois la disparition. Les diverses transformations autoroutières résultent de processus de co-évolution avec le territoire (Roseau, 2016). Dans les métropoles et espaces très urbanisés, les infrastructures autoroutières sont parfois remplacées par d’autres infrastructures de déplacement comme des boulevards urbains (Lecroart, 2012). L’extension ou la densification de l’urbanisation amènent certaines adaptations, comme l’ajout de murs anti-bruit ou de passerelles de traversée. Des stratégies de déplacements décarbonés engagent des modifications usuelles et morphologiques de l’infrastructure (introduction d’autres modes de transport et voies dédiées pour les transports en commun ou le covoiturage) ou des modifications de l’aménagement du territoire en entrée/sortie d’infrastructure (développement de pôles d’échange, de parkings relais ou aires de mobilité). 

Dans des perspectives de politiques publiques de « transition » énergétique, des projets considèrent l’infrastructure autoroutière comme support technique de production énergétique. L’emprise de la chaussée représente, en tant que foncier artificialisé, une ressource mobilisable pour des projets de couverture solaire (comme à Bordeaux, à Marseille ou en Catalogne). Des projets d’énergie solaire sont aussi imaginés sur les « délaissés » (dépendance routière végétalisée ou non, foncier aux abords)3. Ces délaissés ou lisières4 constituent par ailleurs des ressources mobilisables face à la perte de biodiversité en tant que potentiels réservoirs et corridors, et constituent aussi des puits carbones (Bonin, 2024 ; Labarraque, 2016).  

D’autres projets témoignent d’une phase de déploiement du réseau autoroutier encore actuelle, à l’instar du projet controversé et médiatisé de l’A69 entre Toulouse et Castres. Ce projet est justifié autour de la permanence d’un enchantement autoroutier porteur d’un désenclavement et d’un développement économique. Ses contestations sont construites autour d’un désenchantement infrastructurel et d’une confrontation du système autoroutier à des coûts environnementaux et sociétaux de moins en moins acceptables (Munch,2024).  

La cristallisation de juxtapositions / frictions de politiques publiques de « transition » (production d’énergies renouvelables et préservation de la biodiversité) ou de dissonances d’attentes et d’imaginaires de groupes d’acteurs (enchantement/désenchantement) sur l’infrastructure autoroutière réinterrogent sa définition, ses dimensions techniques, relationnelles, le rôle et la place attribués dans l’aménagement du territoire (Espinasse, 2022) et plus largement dans la société.  

 

Références:

– Aguilera-Belanger, A.,Belton-Chevallier, L., Thébert, M.,2021, Les territoires et la voiture. RTS. Recherche, transports, sécurité, 1-4. 

 

– Akrich, M., 2010, Comment décrire les objets techniques ? Techniques & Culture. Revue semestrielle d’anthropologie des techniques, 54‑55. 

 

– Bonin S., 2024. Infrastructures de transport créatives : mieux les intégrer aux écosystèmes, paysages et territoires, Versailles : Éditions Quæ, 252 p. 

 

– Denis, J., & Pontille, D., 2022, Le soin des choses. La Découverte, 376 p. 

 

– Espinasse, M.,  » De paysages autoroutiers à l’émergence de territoires de projet : Observer, représenter, évaluer les territoires de la route pour conduire les transitions des entrées métropolitaines bordelaises », Thèse de doctorat en aménagement du territoire et architecture en préparation sous la direction de Nacima Baron et Eric Alonzo, Paris-Est, Université Gustave Eiffel, 2022-. 

 

– Harvey, P., & Knox, H.,2012, The Enchantments of Infrastructure. Mobilities, 7(4), 521‑536.  

 

– Labarraque, D., 2016, Évaluer les services rendus par les dépendances vertes des infrastructures linéaires de transport : Une démarche exploratoire. VertigO – la revue électronique en sciences de l’environnement, Hors-série 24. 

 

– Lecroart, P., 2012, De la voie rapide à l’avenue urbaine : La possibilité d’une « autre » ville ? 606. 

 

– Leigh Star, S., & Ruhleder, K.,2010, Vers une écologie de l’infrastructure. Conception et accès aux grands espaces d’information. Revue d’anthropologie des connaissances, Vol 4,  1(1), 114‑161. 

 

– Metabolism of Cities (Réalisateur). (2024, janvier 31). 5G, IA, A69 : Le Piège du Techno-Solutionnisme (François Jarrige). https://www.youtube.com/watch?v=rZ3beT0LpaU 

 

– Millerand, F., 2015, Infrastructure sociotechnique. In F. Bouchard, P. Doray, & J. Prud’homme (Éds.), Sciences, technologies et sociétés de A à Z (p. 126‑129). Presses de l’Université de Montréal.  

 

– Munch, E.,2024, On ne peut plus valoriser les transports en s’appuyant sur des théories héritées des “trente glorieuses” ».Le Monde, tribune du 8 février 2024 

– Offner, J.-M., 1993, Les « effets structurants » du transport : Mythe politique, mystification scientifique. L’Espace géographique, 22(3), 233‑242.  

 

– Passalacqua, A.,2020, Ce que porte le transport (XIXe-XXIe siècles). e-Phaïstos. Revue d’histoire des techniques / Journal of the history of technology, VIII‑1, Article VIII‑1.  

 

– Pelgrims, C., 2020, Entre vitesse et lenteur : Imaginaires en tension dans l’évolution des infrastructures de mobilité.  

 

– Roseau, N., 2016, Pouvoirs des infrastructures. Histoire urbaine, 45(1), 5‑16. 

 

– Tribillon, J., 2022, Ways of seeing : Landscape-infrastructure as critical design framework to analyse the production of Paris’s Boulevard Périphérique. Landscape Research, 0(0), 1‑16.  

 

– Urry, J., 2004, The ‘System’ of Automobility. Theory, Culture & Society, 21, 25‑39.  

 

 

L’aire de mobilité est un terme qui apparaît tout d’abord dans la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) de 2019 n°2019-1428. Selon cette loi, les autorités organisatrices de la mobilité ont pour mission le développement, l’aménagement et la gestion de ces dernières. Pourtant, la loi omet de préciser ce qui est exactement entendu derrière « aire de mobilité »1.  

Par la suite, le Cerema en propose une définition dans sa « boîte à outils pour les mobilités dans les espaces peu denses »2. Selon cette définition, l’aire de mobilité est un type de pôle d’échange multimodal assigné à ces espaces. Elle est caractérisée par un aménagement rassemblant plusieurs services de mobilité. L’aire de mobilité se différencie du modèle urbain - les Pôles d’Echanges Multimodaux. puisqu’elles se caractérisent par un développement autour d’autres services de transports que les modes ferroviaires . Elle accueille principalement des services de mobilité partagés tels que le covoiturage, de l’autopartage ou du stop organisé ainsi que des mobilités douces. 

 

Le Cerema semble avoir été le premier à interpréter le flou de la loi en rassemblant des initiatives locales, d’autorités organisatrice des mobilités sous un même vocable. Ces initiatives ont donc été rattachées à la LOM, et par conséquent aux orientations nationales. En réalité, chacune des collectivités ayant mis en place des projets entrant dans la définition des aires de mobilité nomme ses propres initiatives d’une manière différente. Elles ne semblent de fait pas relever d’un modèle unique mais sont plutôt hétérogènes et multiformes. Elles dépendent individuellement des contraintes locales relatives aux financements, aux normes techniques et aux ressources foncières disponibles. 

 

Quelle est donc la nature de ces aires de mobilité ? Dans la poursuite des travaux sur l’intermodalité et la multimodalité entrepris au sein du LVMT, par Alain LHOSTIS notamment, ou encore Maxime HACHETTE, les travaux sur les aires de mobilités permettent d’apporter un regard sur des infrastructures routières dans le peu dense au regard de leur fabrique politique. En effet, les recherches qui s’articulent autour de ce mot tentent de répondre à deux enjeux. Dans un premier temps, comment les objectifs et les imaginaires des différents acteurs de la mobilité dans le peu dense influencent de tels aménagements routiers multimodaux ? Dans un second temps ces infrastructures sont utilisées pour questionner les pratiques et les processus de politiques publiques de mobilité dans le peu dense. 
 

 

Nouveau venu dans cette édition augmentée des mots du LVMT, aéroport pourrait facilement donner l’impression d’être cet intrus qu’on a glissé dans la liste. Les questions aéroportuaires, et plus largement le transport aérien, sont longtemps restées en dehors des radars des recherches conduites au LVMT. Si l’intérêt pour les nœuds de transport était bien présent, c’était principalement par l’intermédiaire de l’objet « gare ». L’aéroport, comme objet d’étude, va progressivement trouver sa place dans diverses actions de recherche qui vont révéler tout son potentiel.  

 

Plusieurs réalités d’aéroports 

Le mot « aéroport » n’appartient pas au jargon universitaire et ne demande a priori pas de longue définition. Cela étant, parler d’aéroport pour désigner à la fois l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle, celui de Poitiers, celui d’Aurillac ou bien encore celui du Golfe de Saint-Tropez peut facilement introduire de la confusion. Si les quatre disposent bien d’une piste et d’une tour de contrôle pour faire décoller et atterrir des avions, la comparaison s’arrête là. Car derrière le mot « aéroport » se cache une grande diversité d’équipements et d’usages difficile à imaginer sans un examen approfondi du maillage aéroportuaire (CSAC, 2017).  

 

Dans les discours politiques comme dans l’imaginaire collectif, l’aéroport est cette infrastructure en charge de nous connecter au reste de la planète. Dans la réalité, ce type d’aéroport existe – il porte le nom de hub – mais c’est une « espèce » très rare. En France, seul Paris-Charles de Gaulle peut prétendre à ce statut-là et on n’en compte pas plus d’une poignée en Europe. Ces plateformes, fréquentées par plusieurs dizaines de millions de voyageurs, sont les seules à pouvoir proposer des vols vers des destinations aux quatre coins du globe.  
Dans le paysage aéroportuaire, le hub est l’arbre qui cache derrière lui une forêt d’aéroports qui ne lui ressemble pas du tout, et au premier rang desquels on retrouve les aérodromes. Largement majoritaire, ce type d’infrastructure se distingue par sa taille modeste. Sans ligne régulière commerciale, l’aérodrome accueille principalement de l’aviation générale (des avions de tourisme, des aéro-clubs, de la formation de pilote) et d’affaires (comme celui du Golfe de Saint-Tropez). Autrement dit le voyageur n’atteindra jamais New York au départ de ce groupe d’aéroports, à moins bien sûr d’être très riche.  

 

Après les aérodromes, les aéroports secondaires sont la catégorie la plus importante en nombre. Elle est intéressante à analyser car elle se compose d’aéroports avec une grande variété de vocations et de trajectoires d’évolution (Chevalier, 2022). Certains assurent encore des missions de désenclavement dans des territoires (comme celui d’Aurillac) où les alternatives en transport rapide sont inexistantes. Ils sont cependant de moins en moins nombreux, au contraire des aéroports spécialisés dans l’accueil de touristes d’Europe du nord et des aéroports développant des destinations « soleil » et/ou « affinitaires » pour les populations locales. Désormais, on se rend de moins en moins à l’aéroport pour des motifs professionnels et de plus en plus pour des motifs de loisir et personnels. Toutes ces transformations ont eu pour conséquence de déconnecter de nombreux aéroports secondaires de la capitale et encore plus du hub national. La recherche de connectivité passe ainsi par d’autres stratégies, mais une chose semble acquise : l’argument très souvent entendu de l’aéroport comme « porte ouverte sur le monde » est une réalité en trompe l’œil car elle ne concerne désormais qu’un tout petit nombre d’entre eux.  

 

A propos de l’impact des aéroports sur l’activité économique.  
En plus de leur rôle de connecteur, les aéroports sont régulièrement présentés comme des leviers pour les économies locale et régionale par les acteurs territoriaux. Le sujet mérite de s’y attarder tant il est source de débats sur les méthodes de mesure et le sens de la relation. Il repose l’éternelle question de savoir ce qu’une infrastructure de transport peut aider à produire sur un territoire.  

Avec l’accroissement spectaculaire des échanges aériens depuis une vingtaine d’années – jusqu’à son arrêt brutal avec la crise sanitaire – l’aéroport ne présente plus tout à fait le même visage qu’à une certaine époque où on pouvait encore le qualifier de non-lieu (Augé, 1992). Si pour les voyageurs, l’aéroport demeure un espace de circulation avec un faible degré de socialité, l’aérogare, la tour de contrôle, la piste et le domaine aéroportuaire dans son ensemble constituent en parallèle des lieux d’emplois, que certains n’hésitent plus à appeler « Airport city » (Appold et Kasarda, 2013). Mais encore une fois, cette configuration ne concerne qu’un tout petit nombre de plateformes, principalement les hubs, où le surcroît d’activités (et la disponibilité foncière) génèrent une vie économique intense en marge de grandes métropoles (Lasserre-Bigorry et Terral, 2022).   

     
Pour ce qui est des aéroports secondaires, ils sont adossés dans la majorité des cas à des villes de taille intermédiaire. La contribution de ces plateformes au développement local ne se mesure plus en emplois (trop peu nombreux) mais à leur impact sur les flux touristiques ou bien aux services qu’elles rendent aux entreprises locales pour le déplacement de leurs employés ou de leurs clients. Si dans certains cas, ce genre d’arguments se défend, dans d’autres, se pose la question de savoir si ce n’est pas plutôt l’effet inverse qui se produit :  dans une période où la gestion aéroportuaire est scrutée de très près, les flux touristiques et les déplacements aériens professionnels sont plus essentiels à la survie de l’aéroport qu’à celle de l’économie locale.        

       
Références:
– Appold S.J., Kasarda J.D., 2013, The airport city phenomenon : evidence from large US Aiports. Urban Studies, 50 (6), pp. 1239-1259. 

– Augé, M., 1992, Non-Lieux, introduction à une anthropologie de la Modernité. Paris : Le Seuil. 

– Chevalier J., 2022, Les aéroports secondaires en France métropolitaine. Une approche territorialisée des trajectoires entre 1990 et 2016. Thèse de doctorat en aménagement, Champs-sur-Marne, École des Ponts ParisTech, 344 pages. 

– CSAC, 2017, Rapport sur le maillage aéroportuaire français. Rapport pour le compte du Conseil Supérieur de l’Aviation Civile, 82 pages. 

– Lasserre-Bigorry V., Terral L., 2022, Étude de l’impact économique de l’écosystème aéroportuaire et aérien sur l’activité et l’emploi. Rapport final pour le compte de Paris CDG Alliance,