Intermodalité/ multimodalité

Services et Infrastructures

Intermodalité/ multimodalité, vue depuis la sociologie 
Auteur : Julie Chrétien 

 

Les pratiques intermodales consistent à combiner plusieurs modes de transports au cours d’un déplacement. Toute personne employant un mode de transport pour aller en prendre un second fait de l’intermodalité. Ces pratiques ont donc fait l’objet d’études en ce qu’elles permettent d’envisager le rabattement des usagers vers les axes de transport en commun structurants, rentabilisant ces derniers, permettant une meilleure desserte du territoire par les transports collectifs sans augmenter les dépenses publiques. Or la rupture de charge lors d’un changement de mode, le temps d’attente et la potentielle difficulté à abandonner le moyen de rabattement sont des freins à de telles pratiques. Les études qui s’y intéressent sont ancrées dans l’ingénierie et l’économie des transports. En effet ces comportements peuvent être analysés comme des choix modaux entre une origine et une destination et sont adaptés à des raisonnements en termes de coûts-bénéfices. Les études portent ainsi sur la prise en compte du prix des parkings relais et le coût que représentent les ruptures de charge et les temps d’attente pour l’individu. 

 

À l’inverse, les pratiques reposant sur l’usage de plusieurs modes de transport sur des déplacements distincts – que l’on appelle pratiques « multimodales » – ne peuvent s’inscrire dans le cadre formé par l’ingénierie des transports. Ce n’est qu’à travers l’émergence du paradigme centré sur la « mobilité » au détriment de celui portant sur les « transports » que les études ont commencé à prendre en compte le fait que les individus se contentent rarement d’utiliser un unique mode au cours d’une journée, d’une semaine ou d’un mois. Il apparaît alors qu’inciter les citoyens à développer des pratiques multimodales pourrait être une manière plus réaliste de réduire la dépendance automobile que de suggérer l’abandon pur et simple de la voiture. Se pose alors la question de la rationalité de l’individu dans ses choix de moyen de transport : quand et comment acquiert-on ou applique-t-on une approche consistant à employer le mode optimal pour chaque déplacement ? Qui possède les aptitudes nécessaires et adopte ces comportements ? Quelles résistances lui opposent les routines et les contraintes d’organisation quotidiennes ? Est-il possible d’envisager chaque déplacement comme un choix indépendant des autres à l’échelle d’une journée ou d’une semaine ? L’analyse du rôle que jouent les Technologie de l’Information et de la Communication (TIC) en tant qu’aides à la décision se greffent sur ces questionnements. 

 


Intermodalité/ multimodalité, vue depuis l’ingénierie 
Auteur : Guillaume de Tilière 

 

L’intermodalité implique le fait qu’un réseau de transport est constitué d’un réseau multimodal : routier (voiture, bus, bus à haut niveau de service), guidé (ferroviaire régional et suburbain, métro, tramway) et voie navigable ; et possède des points / noeuds de correspondance entre ces modes. L’efficacité d’un réseau de transport est basée sur : 

  • l’efficacité de chaque mode et sur le principe de complémentarité des modes pour avoir une chaine de déplacement porte à porte efficace : pour les usagers (coûts, temps) ; pour l’environnement et la qualité de vie (réduction de la pollution, optimisation des déplacements et des flux) 
  • des pôles multimodaux et correspondances efficaces : afin de favoriser l’utilisation des TC. Les projets et la recherche sur les pôles multimodaux sont un enjeu important pour le développement des transports et de la mobilité. 

 

Enjeux pour les autorités organisatrice et les exploitants

  • travaux sur la qualité de service des correspondances 
  • information voyageur multimodale et en temps réel 
  • correspondances synchronisées au mieux entre les différents services et ligne (coordination des acteurs et optimisation des correspondances, enjeux majeur pour les usagers. 

 


Intermodalité/ multimodalité, vue depuis la géographie 
Auteur : Alain L’Hostis 

 

Pour résoudre certaines ambiguïtés dans l’usage des deux termes, la proposition de définition consiste à considérer que l’intermodalité met en avant l’interface entre modes de transport, tandis que la multimodalité met en avant l’utilisation ou l’existence de plusieurs modes. Appliquée aux déplacements, l’intermodalité désigne donc un déplacement articulant plusieurs modes, tandis que la multimodalité englobe l’ensemble des possibilités, monomodales ou intermodales, permettant de relier deux points. Appliquée aux objets géographiques l’intermodalité est utilisée pour caractériser des lieux et met l’accent sur les interfaces, tandis que la multimodalité sert à analyser des corridors parcourus par des modes de transport et des combinaisons de modes différents 

 


Intermodalité et « gare à haut niveau de service », vue depuis l’architecture 
Auteur : Ali Hasan 

 

Nous parlons souvent des nouveaux paradigmes de la mobilité, qu’en est-il de ceux de la gare, lieu de la mobilité par excellence ? Les gares, tout comme les trains, ne sont pas des objets neufs. Elles sont fortement inscrites dans l’histoire des villes et dans les pratiques sociales. Ces lieux et objets, désormais transmodaux, ont fait l’objet d’une transformation de leurs usages sous l’effet des innovations technologiques et organisationnelles. 

Ces innovations doivent assurer le passage d’une gare traditionnelle à une autre multi-servicielles, digitale, connectée et intelligente afin de faciliter le trajet des passagers en leur permettant de mieux préparer leur voyage, d’optimiser leurs déplacements, de rendre leur temps d’attente plus efficace et agréable, de mieux gérer les flux de voyageurs, de renforcer l’intermodalité et la transmodalité. Ainsi, je propose de parler d’une Gare à Haut Niveau de Service (GHNS) à l’image du BHNS ou VHNS (Bus ou Vélo à Haut Niveau de Service). Toutefois, l’apport de ces services ne se limite pas à la gare, à sa conception et à son aménagement. Il dépasse les frontières de celle-ci et permet à la ville de devenir plus « Smart ». Nous nous questionnons sur les formes d’innovation que les gares et les lieux de transit urbain peuvent porter grâce à ces services. L’intermodalité est au cœur de cette réflexion. Les stationnements intelligents sont un levier important dans l’organisation de la chaine intermodale tout comme les autres dispositifs de l’autopartage et du covoiturage. Cette GHNS s’inscrit dans un contexte plus large ; celui du Transit Oriented Development (TOD : outil opérationnel des politiques de mobilité) qui doit remplacer le Car Oriented Development (Le Colletter, 2002). Les Transformations qui concernent nos gares doivent se faire à deux échelles : d’abord à l’échelle du bâtiment voyageur, puis à celle du quartier de la gare y compris le parvis. Le TOD que je définis comme étant une forme urbaine alternative à l’étalement urbain automobile, a pour but de refaire la ville sur elle-même autour d’une gare et donc d’un système de transport lourd (le train) afin de minimiser l’usage de la voiture personnelle et de renforcer l’intermodalité. 

Plusieurs enjeux se présentent ici. Il s’agit dans un premier temps des politiques ville-transport (lien entre transport et urbanisme) afin d’assurer une meilleure coordination et articulation d’un point de vue de l’aménagement, et dans un deuxième temps du lien entre les acteurs de transports eux-mêmes avec pour objectif de renforcer la complémentarité entre eux à l’échelle urbaine et interurbaine (interopérabilité et complémentarité tarifaire, big data, etc.). 

 

 

Références:

Le Colletter, E. (2002), Transit Oriented Developement, principes et potentiel pour la région de Montréal, http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/du_vallon/documents/DD2.pdf