La ville productive se définit comme le maintien ou le retour des activités de fabrication et de logistique dans les villes (Plan Urbanisme Construction Architecture, 2019). La notion s’est graduellement imposée dans les milieux professionnels tant chez les urbanistes, les institutionnels que les chercheurs. Elle désigne couramment la persistance des « activités économiques concrètes, ordinaires voire banales, et les emplois associés, en partie peu qualifiés, au sein des grandes métropoles » (Heitz et al, 2023), mais fait aussi référence aux discours et pratiques qui prônent « la réconciliation de l’habitat et de l’activité économique dans un même espace au cœur des métropoles » (Mazy et Debrie, 2022). Autrement dit, l’usage du concept de ville productive renverrait à une description socio-économique renouvelée des espaces productifs à l’aune de leur intégration croissante dans une ville multifonctionnelle en rupture avec l’urbanisme de zoning (Mazy et Debrie, 2022). 

 

Si le concept de ville productive est, par usage, entré dans le vocabulaire de la production urbaine, il souffre encore d’une absence de théorisation et d’objectivation scientifique. C’est pourquoi « à l’heure actuelle, une multitude d’acteurs se sont emparés de cette expression et la déclinent sous différentes approches » (Gilbart et Mary, 2023). Malgré l’absence d’auteur de référence sur le sujet, il est tout de même possible d’esquisser les contours d’un concept qui tend aussi bien à être caractérisé scientifiquement qu’à être utilisé comme outil normatif, notamment par les urbanistes, pour promouvoir un horizon du développement urbain. En ce sens, la ville productive peut être appréhendée par les acteurs de la fabrique des villes comme un levier de développement pour favoriser une économie « sociale » et « durable » (Gilbart et Mary, 2023) : promouvoir des ressources humaines et matérielles locales ou renforcer l’attractivité du territoire 

 

Pour expliquer la montée en puissance du concept de ville productive, il faut se tourner vers le regain d’intérêt pour l’activité de production en milieu urbain par les gestionnaires territoriaux. De surcroît, avec l’avènement d’une économie mondialisée, les villes sont devenues « de grands centres non pas seulement financiers mais aussi logistiques parce qu’elles connectent étroitement marchandises et services » (Baudouin, 2010) : elles assurent continuellement la jonction entre la production et la distribution des biens de la périphérie au cœur des villes. Ces phénomènes qui remodèlent la ville rencontrent également des enjeux d’aménagement, notamment avec des objectifs liés à la transition écologique. Ils se traduisent dans la propension à faire du projet urbain un outil d’aménagement capable de concilier différentes fonctions urbaines et contraintes foncières pour promouvoir une ville compatible avec les objectifs de moindre artificialisation. La question du foncier devient dès lors un enjeu politique car c’est une ressource rare : des arbitrages doivent être réalisés dans la fabrique de cette ville productive. L’intensification des activités de la logistique urbaine matérialise ces enjeux dans les premières couronnes des villes, ou en cœur de ville, notamment à cause des développements de l’immobilier logistique du e-commerce et l’injonction à la décarbonation du dernier kilomètre de la livraison (Schorung et Dablanc, 2023). Un resserrement logistique s’opère donc conjointement à une logique (qui reste très majoritaire) de desserrement, ou étalement, logistique. Ces dynamiques témoignent d’un arbitrage « lié au différentiel des valeurs foncières ou de loyer pour les usages logistiques entre le centre et la périphérie des villes » (Libourel et al., 2022).  

 

Avec la crise du coronavirus, ce ne sont pas uniquement ces fonctions productives qui ont été mises en lumière mais également l’importance des travailleurs de la ville productive, les ouvriers de la logistique urbaine par exemple (Dablanc, 2022). Un récent travail portant sur ces emplois productifs (Heitz et al, 2023) a d’ailleurs permis d’affirmer que les métropoles restent « la localisation privilégiée des activités productives » qui continuent de posséder « la plus grande part des emplois des classes populaires » où « ils sont pourtant invisibilisés car non majoritaires » au regard des emplois moyens et supérieurs.  

 

Somme toute, les réalités matérielles, urbaines et humaines, comme les projections qui forgent le concept de ville productive suscitent de nombreuses questions en matière de politiques publiques. Quelle place auront les nouvelles formes d’activités productives pilotées par l’économie des plateformes sur le fonctionnement des villes et la définition du travail productif ? Quels seront les futurs arbitrages et les prochaines réglementations pour décider de la place des activités de la logistique urbaine dans les villes face à la raréfaction du foncier ? Quelles conséquences ces politiques d’aménagement auront-elles sur la localisation des activités et des emplois dans la ville productive ? 

 

Ainsi, l’imbrication, à l’échelle des villes, entre des activités intellectuelles, créatrices et tertiaires et des activités artisanales, industrielles, de transport ou de construction interroge les recompositions sociales et politiques dans ce paradigme de la ville productive : « Ce déplacement des lieux de conflits et de luttes – de l’usine à la ville productive –, qui met en avant de nouveaux sujets et génère de nouvelles armes, politiques et esthétiques à la fois, débouche sur d’autres pratiques démocratiques directes. » (Collin et Szaniecki, 2008) 

 

 
Références:
 
– Baudouin T., 2010, Investir les métropoles, Multitudes, vol. 43, no. 4, pp. 36-47. 
 
– Collin M., Szaniecki B., 2008, Appropriations constituantes de la ville productive, Multitudes, vol. 33, pp. 175178. 
 
– Dablanc L., 2022, La logistique et la ville. Questions environnementales et territoriales de la 
logistique urbaine, L’Information géographique, vol. 86, no. 3, pp. 49-77. 
 
– Gilbart A., Mazy K., 2023, De l’émergence à l’appropriation, Europan et la fabrique du concept de ville productive en contexte métropolitain. Espaces et sociétés, 189, pp. 95-117. 
 
– Heitz A., Le Corre T., Raimbault N., Roux A., Tranchant L., 2023, Les emplois de la ville 
productive. Construire des nomenclatures professionnelles et sectorielles pour identifier et 
mesurer les emplois des activités productives en France. Cahier SUBWORK n°1, PUCA. 
 
– Libourel É., Schorung M., Zembri P., 2022, Géographie des transports : Territoires, échelles, acteurs, Paris : Armand Colin, pp. 9-44. 

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– Mazy K., Debrie J., 2022, La ville productive : un changement de paradigme pour le projet urbain ?  L’exemple des interfaces ville-port. In Dumont M., Groux A., Paris D. (dir.), Le projet et la fabrique urbaine : enseigner, débattre, agir. Peter Lang Ed. 

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– Schorung M., Dablanc L., 2023, L’immobilier logistique urbaine et périurbain. Troisième livret 
de la chaire Logistics City (Disponible sur : https://drive.google.comfile//1jzKC6faBfsrMdytR0_A55LReg9rTyjmy/view). 
 
 
 

La notion de tiers-lieu a été proposée au début des années quatre-vingt-dix par R. Oldenburg (1991), pour montrer la nécessité de (re)créer de nouveaux lieux de sociabilité dans des villes nord-américaines développées sur un modèle principalement fonctionnel, peu propice aux interactions sociales non « planifiées ». Depuis, le concept s’est élargi et diffusé, y compris auprès des acteurs de l’aménagement (Smits, 2015). Les tiers-lieux désignent désormais tous les lieux qui permettent de nouvelles façons de travailler, se rencontrer, échanger, se divertir ou encore créer tels que les jardins partagés, les espaces de coworking, les télécentres, les fablabs ou encore les ressourceries. Ils sont en partie conçus ou appropriés comme lieux de travail. 

 

Un tiers-lieu de travail est un lieu dans lequel s’exerce ou peut s’exercer une activité professionnelle, et qui n’est ni le domicile ni le lieu de travail « classique » (Suire, 2013). Les typologies mettent en avant la multiplicité des modèles, des montages, modes de gestion et usages rencontrés (Burret, 2013, Liefooghe et al., 2016, Moriset, 2011 ; Smits, 2015, Zevillage, 2012). Voir la typologie du site participatif Zevillage (2012) : http://zevillage.net/2012/07/typologie-des-tiers-lieux-de-travail/. Les travaux conduits au LVMT proposent de distinguer les modèles de tiers-lieux de travail d’une part selon qu’ils sont conçus comme tels ou bien appropriés comme tels (espaces publics connectés), et d’autre part selon les enjeux qui leur sont associés. Nous différencions ainsi les tiers-lieux de travail qui répondent à des besoins nouveaux et très variés liés à de l’essor de l’économie numérique et de l’économie collaborative, à l’usage croissant des technologies de l’information et de la communication (TIC), ou encore au développement des start-ups et du statut d’auto-entrepreneur en France, de ceux qui répondent plus directement aux enjeux des mobilités liées au travail. 

 

Pour les premiers, il s’agit de favoriser de nouvelles formes de travail, et en particulier des formes plus collaboratives et peu formalisées, adaptées notamment aux métiers du numérique. Ces lieux visent à faire se rencontrer des professionnels à des fins de formation de leur capital social individuel et de production d’un actif relationnel (Suire, 2013). Ils n’accueillent donc pas que les salariés d’une seule entreprise et sont conçus pour favoriser les échanges, la co-création, la créativité et l’innovation (Genoud, Moeckli, 2010 ; Moriset, 2011). L’idée centrale est celle de la sérendipité et du partage de connaissances entre des utilisateurs qui, s’ils ne vont pas forcément venir tous les jours, vont avoir une présence non anecdotique dans ces lieux, permettant (même sur seulement quelques mois) la construction de relations sociales et professionnelles propices à la créativité et à l’innovation. 

 

La seconde catégorie de tiers lieux de travail, qui intéresse plus spécifiquement le LVMT, regroupe ceux qui sont mobilisés comme solutions alternatives autour d’une meilleure articulation entre travail et mobilités liées au travail. Dans ce cas, qu’ils soient appropriés ou conçus comme tels, la dimension collaborative et communautaire est (quasiment) absente (Smits, 2015 ; Liefooghe, 2016). Parmi les modèles de tiers-lieu de travail répondant à ces besoins, deux groupes se distinguent selon les réponses apportées à ces mobilités (figure « tiers-lieu de travail et mobilité liée au travail ») : un premier ensemble est constitué des tiers-lieux dont la vocation est la réduction des déplacements domicile-travail, sur le modèle des télécentres, et un deuxième ensemble est celui des tiers-lieux qui visent une gestion plus efficace des déplacements professionnels, comme les centres d’affaires. 

 

Dans une optique de diminution des nuisances liées aux déplacements pendulaires, se développe une offre de tiers-lieu visant à limiter les déplacements domicile-travail. Le modèle principal est celui des télécentres, qui proposent des solutions de télétravail. La plupart de ces tiers-lieux de minimisation de la mobilité domicile-travail sont mis en œuvre ou soutenus financièrement par les pouvoirs publics dans des territoires peu denses, en périurbain et en zone rurale, où l’objectif est aussi une redynamisation démographique. Il s’agit de permettre aux actifs employés dans un pôle urbain de rester travailler tout près de leur domicile une ou plusieurs fois par semaine, tout en étant connectés à leur entreprise via les outils numériques. Ces tiers-lieux fournissent ainsi une solution alternative au télétravail à domicile. Ce dernier se heurte en pratique à des réticences à la fois de la part des entreprises pour des raisons de contrôle du travail à distance et aussi à cause des coûts liés à l’équipement d’un poste de travail chez la personne, et de la part des salariés, notamment du fait des risques d’isolement (Aguiléra et al., 2016).Les professionnels mobiles (se rendant à une réunion, une formation, etc.) constituent, par ailleurs, un autre marché, principalement investi par des acteurs privés. Le développement de tiers-lieux de travail est en effet également alimenté par les besoins de travail en cours de mobilité pour ceux qui se déplacent pour des réunions, pour participer à des salons professionnels, des conférences ou des formations (Aguiléra, 2008 ; Aguiléra, Proulhac, 2015 ; Crague, 2005 ; Vilhelmson, Thulin, 2001). Les déplacements professionnels sont source de perte de temps, du fait des trajets et des temps d’attente (entre deux trains, deux avions, dans une chambre d’hôtel, etc.). Un enjeu se dessine donc, pour les actifs et leurs employeurs, autour d’une meilleure gestion des temps « improductifs » inhérents à cette mobilité. Une option est de les convertir en temps de travail. Les ordinateurs portables, les smartphones et l’Internet mobile favorisent cette conversion, qui alimente d’une part l’usage d’espaces publics (y compris les moyens de transport) comme tiers-lieux de travail (Lyons et Urry, 2005) et d’autre part le développement, par des acteurs de l’immobilier, de tiers-lieux de travail spécifiquement dédiés aux professionnels mobiles (comme les centres d’affaires). L’enjeu pour les aménageurs est d’offrir de meilleures conditions de travail que dans les espaces publics aux professionnels qui sont en déplacement. Il s’agit donc de capter une clientèle qui travaille dans des conditions pas toujours adéquates dans les divers lieux qui jalonnent ses déplacements (dans les transports, dans les gares, dans les hôtels, etc.). 

 

Les tiers-lieux destinés aux professionnels en mobilité proposent des solutions de location temporaire, y compris sur des durées très courtes (une heure), de bureaux et salles de réunions (à l’exemple de l’offre des centres d’affaires). Outre une connexion de qualité à Internet, ils offrent également un ensemble de services. Le choix de localisation est stratégique, car il s’agit de capter des professionnels entre deux moyens de transport, ou entre deux rendez-vous. Il faut donc être très proche des lieux où ces professionnels vont en réunion, ou attendent leur train ou leur avion. Pour l’instant, ces tiers-lieux sont principalement situés dans les quartiers d’affaires, les environs des gares et dans les aéroports. 

 

Afin d’appréhender la diversité des tiers-lieux de travail, nous avons décliné une grille de lecture selon qu’ils sont appropriés ou conçus comme tels, selon qu’ils répondent aux évolutions du travail ou aux enjeux de mobilité liée au travail, et selon les solutions qu’ils apportent à ces différentes problématiques de mobilité. Il ne s’agit pas ici d’inventorier ou de cloisonner les différents modèles. Si les tiers-lieux de travail sont désormais investis à la fois comme enjeu de politique publique et comme nouveau marché par des acteurs de l’immobilier de bureau et de l’aménagement (Aguiléra et al., 2013 ; Smits, 2015 ; Liefooghe, 2016 ; Perrin, Aguiléra, 2016) cela ne se traduit pas par des modèles figés. En atteste l’exemple de centres d’affaires ouverts entre 2014 et 2015 dans des grandes gares voyageurs en France (Le Mans, Nancy, Bordeaux Saint-Jean). L’hétérogénéité des pratiques et de la clientèle professionnelle observées, qu’il s’agisse des types actifs présents (entrepreneurs, salariés en télétravail ou entreprises au besoin d’espace et / ou de localisation temporaires), de leurs liens au territoire (de passage ou résident), de leurs utilisations du train (ou pas), et de leurs usages de la gare, semble bousculer le projet initial : l’offre apparaît diversifiée, hybride de différents modèles et évolutive (Perrin, Aguiléra, 2016). 

 
Références:
– Aguiléra A. (2008), « Business travel and mobile workers », Transportation Research Part A : Policy and Practice, Vol. 42, no8, pp. 1109-1116 

– Aguiléra A, Delaplace M, Perrin J. (2013), « Les gares TGV, un outil au service de l’innovation dans l’immobilier de bureaux ? « , Colloque Futurs urbains, 16 au 18 janvier, Marne-la-Vallée, Labex Futur Urbain 

– Aguiléra A., Proulhac L. (2015), « Socio-occupational and geographical determinants of the frequency of long-distance business travel in France », Journal of Transport Geography, Vol. 43, pp. 28-35 

– Aguiléra A., Lethiais V., Rallet A., Proulhac L. (2016), « Home-based telework in France. Characteristics, barriers and perspectives », Transportation Research Part A : Policy and Practice, à paraître 

– Burret A. (2013), « Démocratiser les tiers-lieux », Multitudes, Vol. 1, no52, pp. 89-97 

– Crague G. (2005), « Le travail industriel hors les murs : Enquête sur les nouvelles figures de l’entreprise », Réseaux, Vol. 6, no134, pp. 65-89 

– Genoud P., Moeckli A. (2010), « Les tiers-lieux, espaces d’émergence et de créativité », Revue Economique et Sociale, no2, pp. 1-9 

– Liefooghe C. (2016), « Tiers-lieux, coworking spaces et fab labs : nouveaux lieux, nouveaux liens et construction de communautés de connaissance créatives », in Liefooghe C., Mons D., Paris D. (dir.), Lille, métropole créative ? Nouveaux liens, nouveaux lieux, nouveaux territoires, Lille, Septentrion Presses universitaires, pp. 183-221. 

– Lyons G., Urry J. (2005), « Travel time use in the information age », Transportation Research Part A : Policy and Practice, Vol. 39, no2–3, pp. 257–276 

– Moriset B. (2011), « Tiers-lieux de travail et nouvelles territorialités de l’économie numérique : Les espaces de coworking », Colloque Spatialité et modernité : lieux et territoires, 13 et 14 octobre, Pau, SET-CNRS 

– Oldenburg R. (1991), The Great Good Place, Paragon House Publishers, 499 p. 

– Perrin J., Aguiléra A. (2017), « Stratégies et enjeux de la localisation d’espaces de travail temporaires dans six grandes gares françaises : une nouvelle offre de tiers-lieux de travail ? », Territoire en mouvement, no32 

– Smits M. (2015), « Les tiers-lieux sont-ils reproductibles à grande échelle ? Étude de la viabilité de l’intégration de ces espaces dans un processus d’aménagement formalisé », Projet de fin d’étude, ENPC, 61 p. 

– Suire R. (2013), « Innovation, espaces de co-working et tiers-lieux : entre conformisme et créativité », working paper, Université de Rennes 1 – CREM – CNRS – IDEC, URL : http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=2210127 

– Vilhelmson B., Thulin E. (2001), « Is regular work at fixed places fading away? The development of ICT-based and travel-based modes of work in Sweden », Environment and planning A, Vol. 33, no6, pp. 1015-1030 
 

La définition du territoire en sciences sociales fait l’objet d’inépuisables débats en France. Qu’est-ce qu’un territoire ? On peut y rechercher un espace vécu, de nature mouvante, ou faire référence aux frontières instituées des découpages administratifs (Lacour, 1993 ; Di Méo, 1998 ; Pecqueur, 2005 ; Vanier, 2008). Il peut également être petit et de proximité, à l’image du quartier, ou vaste et éloigné comme la communauté européenne (Baudelle, Guy, Mérenne-Schoumaker, 2011). L’appartenance d’un individu à un territoire ne serait en outre pas exclusive mais ouverte à la multiterritorialité (Munoz, 2004). De surcroît, il embrasserait une nature symbolique et identitaire (Di Méo, 1998) qui rend possible son abstraction sous la forme de territoires virtuels (Galland, 1999 ; Bertacchini, 2003). Comprenons que le concept s’ouvre à des champs d’appropriation variés et qu’il est vain de vouloir en arrêter une définition universellement partagée. 

 

Aussi, le concept de territoire retenu ici fait écho à des espaces de pouvoir qui ont émergé, et émergent encore, au sein des nations, par la mobilisation d’acteurs en leur sein, et la reconnaissance de leur légitimité à agir. Ces espaces peuvent être de constitution ancienne, mais leur légitimité ou le renforcement de leur pouvoir plus récents, comme c’est le cas des communes ou des régions administratives en France. D’autres sont nés d’évolutions législatives, à l’instar des intercommunalités ou de certains « territoires de projet » (parcs naturels régionaux, pays, périmètres des contrats de développement territorial). Enfin, d’autres encore se construisent de façon plus informelle, sur un périmètre à enjeu particulier, appelant des coopérations entre les acteurs de territoires existants et concernés par cet enjeu. Ce faisant, la présente définition du territoire s’inspire des sciences politiques (Raffestin, 1980 ; Sack, 1983 ; Jean, 2006 ; Vanier, 2008 ; Elden, 2013). En effet, si l’on considère la territorialité comme l’action d’influencer, d’affecter ou de prendre le contrôle des choses, des personnes et des relations par la délimitation et l’affirmation d’un pouvoir sur un espace géographique (Sack, 1983 ; Elden, 2013), alors le territoire recouvre indissociablement unespace géographique multidimensionnel, une communauté humaine et une « technologie politique » (Elden, 2013). 

 

Dans l’influence des travaux d’Heidegger, le territoire comprend de fait un ensemble de connaissances et de savoir-faire pour réguler et aménager un espace géographique donné. Le territoire n’est donc pas réductible à un espace géographique, pas plus qu’il est assimilable à la seule terre appropriée et soumise à un droit du sol ; non, le territoire comprend également des techniques de délimitation, de contrôle et d’aménagement de l’espace (Elden, 2013). Par cette définition, il est possible d’interpréter l’effervescence nouvelle pour le territoire comme la manifestation d’une montée en compétence d’un nombre croissant d’acteurs locaux. Il est par ailleurs évident qu’on parle différemment du territoire en France depuis les lois de décentralisation. L’emprise spatiale d’un territoire est alors de nature mouvante mais le changement peut être particulièrement lent. L’ancienneté du maillage administratif français est là pour nous le rappeler. A contrario, d’autres types de territoires ont des périmètres plus flexibles. Il s’agit par exemple des territoires de projet évoqués précédemment (pays, Parc Naturel Régional…) qui, sur la base d’une coopération interterritoriale, vont produire de nouvelles formes de régulation et de coordination politiques à une échelle tout aussi nouvelle. Par cette définition, les constructions statistiques qu’on peut se donner pour appréhender la géographie restent de l’ordre de l’instrument. Les zones d’emploi, les bassins de vie ou les aires urbaines ne sont pas assimilables à des territoires. Ces espaces peuvent devenir des territoires mais pas avant qu’ils ne fassent l’objet d’une appropriation et de revendications de pouvoir. À ce titre, le Grand Paris – objet discursif déjà ancien – est peut-être en passe de basculer de l’un à l’autre – en devenant une métropole de droit public – et de finalement devenir un territoire à part entière. En outre, par cette définition, on écarte tout type d’ancrage immuable des populations en leur sein. Un individu peut construire simultanément et/ou alternativement son destin au travers de plusieurs territoires ; ce qui tend d’ailleurs à relativiser l’idée d’un territoire de résidence unique. 

 

Références:
– Baudelle G., Guy C., Mérenne-Schoumaker B. (2011), Le développement territorial en Europe, Concepts, enjeux et débats, Rennes : PUR. 

– Bertacchini Y., 2003, Territoire physique/Territoire virtuel : quelle cohabitation, International Journal of Information Sciences for Decision Making, (9), p. 13. 

– Di Méo G. (1998), Géographie sociale et territoire, Paris : Nathan. 

– Elden S. (2013), The birth of territory, Chicago : University of Chicago Press. 

– Galland B., 1999, Espaces virtuels : la fin du territoire ?, In er forum art et science, Le virtuel ou la conscience de l’artificiel, October, Sion (Suisse) : Institut Universitaire Kurt Bösch. 

– Jean B., 2006, Présentation. Le développement territorial : un nouveau regard sur les régions du Québec, Recherches sociographiques, 47, p. 465. 

– Lacour C., 1993, La tectonique des territoires : d’une métaphore à une théorisation, Université de Bordeaux : Institut d’Économie Régionale du Sud-Ouest. 

– Munoz F., 2004, La ville multipliée, métropole des territoriants. L’imaginaire aménageur en mutation, Paris : L’Harmattan. 

– Pecqueur B., 2005, Le développement territorial : Une nouvelle approche des processus de directives pour les économies du Sud, In : Antheaume B. (ed.), Giraut F. (ed.), Le territoire est mort. Vive les territoires !, Paris : IRD, p. 295-316. 

– Raffestin C., 1980, Pour une géographie du pouvoir, Paris : Litec. 

– Sack R. D., 1983, Human territoriality : a theory, Annals of the Association of American Geographers, 73(1), p. 55-74. 

– Vanier M., 2008, Le pouvoir des territoires. Essai sur l’interterritorialité, Paris : Anthropos. 
 

Reece Fisher (avec Adeline Heitz, CNAM) 
 
Lorsque l’on aborde la question de la production urbaine, il est important de noter la diversité de ses définitions. D’une manière générale, la production urbaine consiste en « la conception, la construction, l’exploitation et la propriété de l’environnement urbain bâti » (Halbert et Attuyer, 2016), qui inclut les bâtiments mais aussi les infrastructures comme la voirie. Elle prend également la forme d’un processus de production, englobant des activités telles que la logistique, l’artisanat et l’industrie (activités productives) au sein du tissu urbain, y compris tous les acteurs pertinents impliqués dans ce processus. Cela inclut les relations entre les personnes impliquées dans la ville productive sur des temporalités variées. Dans le cadre de la première définition de la production urbaine, nous constatons une distinction des rôles entre les personnes impliquées dans (1) la conception matérielle du projet, (2) la gestion du territoire et (3) le financement du projet. Lorsque l’on parle de production urbaine, et donc de production d’espace, on parle des influences matérielles et économiques qui transforment l’environnement bâti.  

 

La production urbaine du point de vue politique 

Les origines de l’analyse de la production urbaine dans le contexte français remontent à Henri Lefebvre, auteur de La production de l’espace (1974). Une relation qui a été particulièrement examinée dans le contexte de la production urbaine est celle de la financiarisation de l’espace public. On assiste à l’imbrication croissante de l’investissement et des intérêts privés avec l’activité des autorités publiques. Cette relation a été étudiée par Ashton, Doussard et Weber (2016), qui se sont penchés sur la privatisation des infrastructures dans le contexte des villes nord-américaines. Ils ont montré que les réseaux construits impliquaient des relations complexes et que les paysages nouvellement privatisés « impliquent l’État local et un large éventail d’investisseurs, de créanciers et de contreparties dans un processus à long terme de génération et de gestion de la valeur économique de l’infrastructure privatisée et de ses incertitudes au-delà des termes et du calendrier de l’accord lui-même » (ibid, 2016). 

 

L’examen du rôle des acteurs dans la production urbaine s’avère être une tâche opportune pour les chercheurs urbanistes, car il existe souvent des relations complexes entre les acteurs économiques et politiques. L’étude des questions urbaines sous l’angle de la production urbaine permet de mieux comprendre les besoins de toutes les parties prenantes et le rôle de chaque acteur (ainsi que leurs différents degrés de pouvoir). 

 

La production urbaine du point de vue du foncier 

Comme nous l’avons mentionné, au cours des 50 dernières années, différents acteurs ont de plus en plus considéré le foncier comme un actif financier. La financiarisation de la gestion des sols a des impacts inégaux sur les promoteurs, les locataires et l’espace urbain (Fields and Uffer, 2016). Qu’il s’agisse du marché du logement, de celui de l’immobilier commercial ou de celui de l’immobilier logistique (Raimbault, 2016), de nouveaux marchés mondiaux se sont récemment ouverts à ceux qui investissent dans des projets de développement, où il est concevable qu’un actif non liquide ait le potentiel de stimuler l’investissement en capital (Searle, 2018).  

 

On ne peut parler de production urbaine sans parler de gestion des sols ; l’usage des sols peut constituer une contrainte pour la production urbaine. Des auteurs soulignent la dichotomie entre la logique de gouvernance et la logique opérationnelle de la planification urbaine lorsque le plan de zonage d’une aire ne correspond pas à l’utilisation envisagée par le propriétaire du terrain (Tillemans et al., 2012). Pour de nombreux acteurs, la faisabilité et l’attrait du développement dépendent de la création de valeur et de la rentabilité du projet urbain. Dans de nombreux cas aujourd’hui, nous voyons les acteurs des secteurs public et privé se réunir pour financer et réaliser conjointement la production urbaine. Des cadres économiques innovants tels que les partenariats public-privé (PPP) et les SAEML sont des éléments fondamentaux des structures de gestion modernes. L’identification de tous les acteurs clés d’un projet urbain et leur regroupement au sein d’une « coproduction de la ville » constituent une méthode courante pour unir les objectifs de développement économique et politique (Linossier et Verhage, 2009).  

 

La production urbaine à l’échelle globale 

Les éléments d’analyse des projets urbains internationaux modernes à travers le prisme des analyses sur la production urbaine révèlent qu’il s’agit d’un concept global. L’examen de la financiarisation de l’immobilier dans les projets urbains récents en est un exemple clé. La financiarisation par le secteur privé, un modèle économique clé anglo-américain, Aveline-Dubach (2020) écrit sur ce processus qui se produit dans les mégapoles d’Asie de l’Est. Elle écrit à propos du secteur financier moderne, en cours de déréglementation depuis les années 1980 : « To enhance the volume of capital available for investment, the financial industry has created an array of instruments aimed at capturing the savings of major economic agents, i.e. households (non-consumed incomes), companies (non-reinvested profits), and even States (trade balance surpluses collected by sovereign wealth funds) » (ibid, 2020). 
Cela témoigne des affirmations selon lesquelles le secteur financier s’efforce d’accroître la liquidité de ses actifs, ce qui nous ramène à l’idée que le foncier est un actif. Un exemple cité par Aveline-Dubach est celui de Hong-Kong, où l’État a joué un rôle dans la financiarisation de l’immobilier par « la privatisation des actifs sociaux appartenant à la Hong Kong Housing Authority » (ibid, 2020).  

 

L’analyse de la production urbaine au LVMT 

Le concept de production urbaine est exploré dans le cadre de la recherche du LVMT, en particulier dans l’axe 2 : Territoires et acteurs. Le tissu urbain étant en perpétuelle évolution, l’accent est mis sur l’examen des relations entre les acteurs et/ou la gouvernance qui façonnent ces transformations. Au fur et à mesure que la ville se construit, les politiques qui la façonnent sont influencées par des acteurs disposant de différents niveaux de pouvoir. En examinant le processus de développement urbain sous l’angle de la production urbaine, des questions telles que celles de savoir pour qui la ville est conçue et quelles sont les dynamiques de pouvoir qui existent en son sein sont abordées, que ce soit à travers les liens entre fiscalité locale sur le foncier et production de logements abordables (FILOPLA, recherche menée en collaboration avec Marie Llorente et Françoise Navarre), les subventions accordées au transport public (Coulombel et Monchambert, 2023) ou les liens entre degré de centralisation de la décision et production de formes urbaines (Le Néchet, 2021). 

 

Récemment, avec l’accent mis sur le développement durable, la réduction de l’empreinte carbone des activités productives et la nature évolutive des relations entre ceux qui interagissent dans la ville productive, de nouveaux domaines de recherche liés à la conception d’une ville inclusive et durable existent et doivent être explorés. Déconstruire ces processus et ces relations au niveau local permet de comprendre les besoins actuels des acteurs et permet à la ville de se développer selon un cadre plus inclusif et progressif.  

 

Parmi les pistes de recherche actuelles autour de la production urbaine, on peut citer l’examen de la programmation urbaine des activités logistiques. Plus généralement, il n’est pas possible d’étudier la fonctionnalité et l’évolution de la ville moderne sans examiner les dynamiques de pouvoir (liées au processus de financiarisation également), les relations et les besoins de ceux qui sont à l’origine des transformations. Les recherches conduites au sein de la Chaire Logistics City, où j’effectue mon doctorat, examinent ces relations complexes entre acteurs de la logistique urbaine à travers les modalités variables d’intégration de la logistique dans la planification urbaine, de la conception à la mise en œuvre. 

 
Références:
– Ashton P., Doussard M., Weber R., 2016, Reconstituting the state: City powers and exposures in Chicago’s infrastructure leases, Urban Studies, 53(7), pp. 1384-1400.  

 

– Aveline-Dubach N., 2020, The financialization of real estate in megacities and its variegated trajectories in East Asia. In D. Labbé & A. Sorensen (Eds.), International Handbook on Megacities and Megacity-regions. Cheltenham, UK: Edward Elgar pp.394-409. 

 

– Busquet G., Lavue U., 2013, Political space in the work of Henri Lefebvre: ideology and Utopia. Spat. Justice, 5, pp. 1-12. 

 

– Coulombel N., Monchambert G., 2023, Diseconomies of scale and subsidies in urban public transportation, Journal of Public Economics Elsevier, vol. 223(C). 

 

– Lefebvre H., 1974, La production de l’espace. L’Homme et la société, 31(1), pp. 15-32. 

 

– Le Néchet F., 2021, Transition 12: From urban sprawl to polycentric metropolitan regions: forms of functioning and forms of governance, Settling the World: From Prehistory to the Metropolis Era. 

 

– Linossier R., Verhage R., 2009, La co-production public/privé dans les projets urbains. Paul Boino. Lyon La production de la ville, Parenthèses, pp.144-171. 

 

– Navarre F., Llorente M., Poinsot P., 2022, La fiscalité locale sur le foncier : Quels effets sur la production de logements abordables ? Plan Urbanisme Construction Architecture. [En ligne] Disponible sur : https://www.urbanisme-puca.gouv.fr/la-fiscalite-locale-sur-le-foncier-quels-effets-a2661.html (consulté le 29 octobre 2023).  

 

– Raimbault N., 2016, Ancrer le capital dans les flux logistiques : la financiarisation de l’immobilier logistique, Revue d’Economie Régionale et Urbaine, 1/2016, pp. 131-154.  

 

– Searle L. G., 2018, The contradictions of mediation: intermediaries and the financialization of urban production. Economy and society, 47(4), pp. 524-546.   

 

– Stewart L., 1995, Bodies, visions, and spatial politics: a review essay on Henri Lefebvre’s The Production of Space. Environment and Planning D: Society and Space, 13(5), 609-618. 

 

– Tillemans L., Weber P., Ruegg J., Prélaz-Droux R., 2012, Maîtriser le foncier pour maîtriser la production urbaine. Moyens disponibles en Suisse, exemples de stratégies de maîtrise foncière et recommandations en termes de bonnes pratiques. Rapport de recherche réalisé dans le cadre de l’action COST TU602 Land management for urban dynamics.

 

[En ligne] Disponible sur : https://serval.unil.ch/resource/serval:BIB_04149236B2CF.P001/REF.pdf (consulté le 29 octobre 2023).  
 

Politique de mobilité durable définie par ChatGPT (GPT-3.5, version gratuite) 
 
Selon toi, qu’est-ce qu’une politique de mobilité durable ? 

ChatGPT 
Une politique de mobilité durable est une approche de gestion des déplacements qui vise à réduire les impacts négatifs de la mobilité sur l’environnement, la société et l’économie, tout en favorisant l’efficacité, l’équité et la sécurité des déplacements. Elle repose sur plusieurs principes fondamentaux : 

 

1.Réduction des émissions de gaz à effet de serre : Une politique de mobilité durable cherche à réduire les émissions de gaz à effet de serre en favorisant des modes de transport plus propres, comme les transports publics, le covoiturage, le vélo et la marche, tout en encourageant l’adoption de véhicules à faibles émissions. 

 

2.Promotion des transports en commun : Elle encourage le développement et l’amélioration des systèmes de transport public, y compris les bus, les trains, le métro, les tramways, etc., pour offrir aux citoyens des alternatives efficaces et abordables à la voiture individuelle. 

 

3.Favorisation de la marche et du vélo : Une politique de mobilité durable encourage les déplacements actifs, tels que la marche et le vélo, en aménageant des infrastructures adaptées et sécurisées et en sensibilisant le public à ces modes de transport. 

 

4.Gestion de la demande en transport : Elle cherche à réduire la demande de déplacements motorisés, par exemple en encourageant le télétravail, la mise en place de politiques de tarification intelligente pour les autoroutes, et en promouvant des horaires de travail flexibles. 

 

5.Planification urbaine durable : Elle promeut une planification urbaine qui favorise la proximité entre les lieux de résidence, de travail et de loisirs, réduisant ainsi la nécessité de longs trajets. 

 

6.Utilisation de véhicules propres : Elle encourage l’adoption de véhicules à faibles émissions, tels que les voitures électriques et les véhicules à hydrogène, ainsi que la mise en place d’infrastructures de recharge appropriées. 

 

7.Équité et accessibilité : Une politique de mobilité durable cherche à garantir que les avantages de ses mesures profitent à l’ensemble de la population, y compris les communautés marginalisées, en veillant à ce que l’accès aux modes de transport durables soit équitable. 

 

8.Sécurité routière : Elle promeut des mesures visant à améliorer la sécurité routière, notamment la réduction des accidents de la route et la protection des usagers vulnérables tels que les piétons et les cyclistes. 

 

En résumé, une politique de mobilité durable vise à réduire l’impact environnemental des déplacements, à améliorer la qualité de vie des citoyens en réduisant la congestion routière et en favorisant des modes de transport plus sains, et à contribuer à la lutte contre le changement climatique. Elle repose sur une combinaison de mesures qui favorisent des modes de transport plus propres, la gestion efficace de la demande de transport, une planification urbaine appropriée et l’équité dans l’accès aux services de mobilité. 
 
 
Mais ta définition est quand même très consensuelle 
ChatGPT 
Il est vrai que ma réponse précédente a présenté une définition assez générique d’une politique de mobilité durable, qui est largement acceptée et partagée dans de nombreux contextes. Cependant, la mise en œuvre de politiques de mobilité durable peut varier d’une région à l’autre et être adaptée en fonction des besoins, des priorités et des contraintes spécifiques. 
Les détails d’une politique de mobilité durable peuvent varier considérablement en fonction de facteurs tels que la taille de la ville ou de la région, les ressources disponibles, les enjeux locaux, la culture et les préférences des habitants, et d’autres facteurs. Par conséquent, il est important de personnaliser et d’adapter les politiques de mobilité durable pour répondre aux besoins particuliers d’une communauté donnée. 
Si vous avez des questions spécifiques sur une région ou une approche particulière en matière de mobilité durable, je serais heureux de fournir des informations plus détaillées ou de discuter de certains aspects spécifiques de cette politique. 
 
 
Politique de mobilité durable définie par Eléonore Pigalle 
Au premier regard, il semble difficile de ne pas être d’accord avec la définition proposée par ChatGPT. Cependant, en tant qu’urbaniste avec une formation interdisciplinaire en Sciences Humaines et Sociales, j’apporte volontairement un regard critique sur la véracité des principaux arguments communément admis qui légitiment les pratiques et les rhétoriques de la politique de mobilité durable. Dans cette perspective, je réunis des réflexions et des controverses scientifiques pour ouvrir et nourrir les débats afin de politiser une politique consensuelle et cloisonnée. En effet, dès lors que l’on touche à des sujets sensibles tels que la transition énergétique, la durabilité, la santé, la sécurité, l’éducation ou encore la qualité de vie, leur promotion apparait légitime, porteuse de progrès et de vertu pour tous les usagers et les territoires, réduisant de fait notre capacité à interroger ces sujets. 

 

Or, pouvons-nous réellement nous fier aux stratégies et mesures mises en place par les gouvernements, autorités locales ou autres acteurs promouvant les modes de transport au nom du développement durable, du droit à la mobilité et à la sécurité ? Voici quelques exemples d’outils de promotion de la mobilité durable (dont les bienfaits sont discutables) : péage urbain, parc-relais, pédibus, vélo en libre-service, covoiturage, tramway, cittàslow, zones 20 et 30, piétonisation, etc. (Reigner, Brenac et Hernandez, 2013) 

 

La réponse est non. Leur efficacité mérite d’être nuancée. En effet, les principales mesures listées par ChatGPT tel un guide méthodologique ou telle une recette de cuisine à suivre, ne considèrent pas leurs effets rebonds, autrement dit leurs impacts négatifs. Dans la littérature, l’analyse des récits et de la mise à l’agenda de ces politiques de mobilité durable montre en réalité des gagnants et des perdants ainsi que des enjeux cachés, passés sous silence (Boissonade, 2015 ; Dubuisson-Quellier, 2016 ; Pigalle, 2021). Au moins deux paradoxes ou ambivalences des politiques de mobilité durable peuvent être cités. 

 

Premièrement, et contrairement aux objectifs affichés par les collectivités, elles ne cherchent pas à réduire les modes de déplacements polluants tels que l’automobile (Pigalle, 2023), mais plutôt à les déplacer vers des infrastructures routières de contournement afin de réduire leurs impacts négatifs dans certains territoires, et en particulier dans les centres-villes. Ainsi, l’automobile n’est pas exclue, mais simplement déplacée ou réservée à certains usages. Ces politiques en faveur de la mobilité durable ne sont pas sans risques : elles influencent la planification urbaine et l’organisation des territoires en conduisant à un traitement sélectif et inégal des espaces urbains. Par ailleurs, elles induisent des inégalités entre individus, en augmentant l’attractivité de zones stratégiques de la ville et donc la valeur foncière, et en déplaçant vers les périphéries les problèmes publics liés à l’automobile et ses nuisances sonores et atmosphériques, ainsi que les populations défavorisées (Reigner, Hernandez et Brenac, 2009 ; Reigner et Brenac, 2019). Au LVMT, les travaux de Caroline Gallez sur l’accessibilité et les inégalités d’accès explorent cette problématique. 

 

Deuxièmement, ces politiques de mobilité durable passent essentiellement par des stratégies de communication et de sensibilisation à destination du grand public sur les écogestes et les modes de déplacement à adopter. Leur objectif est d’inciter les individus à corriger leurs comportements en faisant peser une grande part de la responsabilité sur leurs épaules. Cependant, ces campagnes aux tonalités culpabilisante, infantilisante, stigmatisante, axées sur la morale et la peur, sont basées sur la notion du libre choix modal, suggérant que les individus font le choix d’une « bonne » ou d’une « mauvaise » conduite. Elles n’ont de fait que peu de chances d’aboutir car les individus ont des contraintes, des habitudes d’usages et des routines de vie qui s’opposent aux choix économiquement rationnels. Cependant, du point de vue des collectivités, ces injonctions sont toujours moins coûteuses qu’une politique d’aménagement des territoires, ou mieux encore que de mener une réelle politique publique globale et non sectorielle comme c’est le cas actuellement. Les modalités (et freins) de la mise en œuvre sur les territoires d’une action publique désectorisée et intégrée sont explorés dans différentes recherches du LVMT (Gallez et al., 2015 ; Thébert et Gallez, 2018 ; Pigalle et Baron 2020). 

 

Ainsi, il est nécessaire de questionner tous les objets de la mobilité dite durable, aussi légitimes puissent-ils sembler. Les choix politiques en termes de mobilité durable s’avèrent souvent insuffisants, et parfois même néfastes sur le plan social. Ils alimentent des problèmes d’accessibilité et participent aux inégalités (sociales, temporelles, économiques, spatiales) entre les citoyens et entre les territoires. Ces effets négatifs doivent être identifiés pour mieux les intégrer dans les politiques publiques, en vue de produire des politiques plus adaptées. 

 

Références:
– Boissonade J., 2015, La ville durable controversée : les dynamiques urbaines dans le mouvement critique. Paris, Pétra (Pragmatismes), 487 p. 

 

– Dubuisson-Quellier S., 2016, Gouverner les conduites. Paris, Presses de Sciences Po (Académique), 480 p. 

 

– Gallez C., Maulat J., Roy-Baillargeon O., Thébert M., 2015, Le rôle des outils de la coordination urbanisme-transports collectifs dans la fabrique politique urbaine. Flux, 3-4(101-102), pp. 5-15. 

 

– Pigalle E., 2021, Les risques associés à la construction du problème. Le cas du Pédibus. In Hélène Reigner, Thierry Brenac. Les Faux-Semblants de la Mobilité Durable. Risques Sociaux et Environnementaux, Paris, Éditions de la Sorbonne (Mobilités & sociétés), 288 p. 

 

– Pigalle E., 2023, The spatial distribution of Walking Buses: an interactionist approach environment-family. In Zoe Moody, Ayuko Berchtold-Sedooka, Sara Camponovo, Philip D. Jaffé, Frédéric Darbellay. School Journey as a Third Place: Interdisciplinarity, Threshold and Transitions Theories, Methods and Experiences Around The World, London, New York, Anthem Press (Anthem Series on Thresholds and Transformations), 250 p. 

 

– Pigalle E., Baron N., 2020, Les mobilités « innovantes » et « durables » dans les discours électoraux : des mots pour faire bouger le local. Géocarrefour, 94(4). 

 

– Reigner H., Brenac T., 2019, Safe, sustainable… but depoliticized and uneven – A critical view of urban transport policies in France. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 121, pp. 218–34. 

 

– Reigner H., Brenac T., Hernandez F., 2013, Nouvelles idéologies urbaines : dictionnaire critique de la ville mobile, verte et sûre. Rennes, Presses universitaires de Rennes (Espace et Territoires), 180 p. 

 

– Reigner H., Hernandez F., Brenac T., 2009, Circuler dans la ville sûre et durable : des politiques publiques contemporaines ambiguës, consensuelles et insoutenables. Métropoles, (5). 

 

– Thébert M., Gallez C., 2018, Les contrats de développement territorial du Grand Paris : des fragments de projet métropolitain arrimés aux gares ? In Denis Martouzet. Les acteurs font le projet. Cadres, acteurs, décalages, Tours, Presses Universitaires François Rabelais (Villes et territoires), 502 p. 
 

À l’heure de l’essor de nouvelles pratiques de consommation comme le e-commerce, le nombre de colis en circulation est en hausse. À titre d’exemple, le volume de colis en Europe a crû de 69% entre 2016 et 2021 (Livret n°3, Chaire Logistique, 2023), tandis qu’en France, même si l’on observe une baisse de 7% des ventes de produits en 2022 par rapport à 2021, elles ont augmenté de 33% par rapport à 2019 (Fevad, 2023). La logistique qui vise à la planification, l’exécution et la maîtrise des mouvements des biens et des personnes au sein d’un système organisé et aux objectifs spécifiques, selon la définition de l’AFNOR, prend donc une nouvelle dimension dans les contextes urbains.  

La logistique urbaine est définie au sein des travaux du LVMT comme toute prestation de service contribuant à gérer efficacement les mouvements de marchandises dans les villes (Dablanc, 2019). S’y ajoute la volonté des acteurs à apporter des réponses innovantes à la demande (des entreprises, des particuliers) et ce, dans le respect des conditions sociales et environnementales. La logistique urbaine opère des changements constants pour s’adapter aux nouveaux modèles économiques des différents acteurs de la chaîne allant des chargeurs, logisticiens, grossistes aux plateformes de livraisons instantanées. C’est pourquoi, les travaux du LVMT s’attache aussi bien à comprendre les enjeux et les évolutions de la logistique du dernier kilomètre, que ceux de l’immobilier logistique dans les grandes régions urbaines.   

C’est par ailleurs, un sujet de plus en plus pris en compte par les acteurs de l’aménagement du territoire (Dablanc, 2023 ; Dablanc et Frémont, 2015 ;  Debrie et Heitz, 2017) qui ont opéré une prise de conscience sur l’intérêt de soutenir cette activité et les sites qui lui sont nécessaires (entrepôts, plateformes, microhubs, etc.) notamment en zone dense pour limiter l’étalement logistique. De nouvelles réglementations voyant le jour, analyser la logistique urbaine demande aussi de s’intéresser aux cadres juridiques et réglementaires développés par les Etats et les gouvernements urbains. En France, huit lois ont été votées en moins de dix ans pour intégrer la logistique urbaine dans les documents stratégiques et d’urbanisme (Livret n°3, Chaire Logistique, 2023), tandis que des réflexions sont en cours aux États-Unis et en Europe concernant le statut des travailleurs qui opèrent pour la livraison du dernier kilomètre ou la livraison instantanée (Aguilera et al., 2022).   

La métropole et la région urbaine semblent être les échelles les plus pertinentes pour intégrer l’ensemble des activités qui la composent, telles que la préparation et l’emballage des commandes, le transport et la livraison (y compris à domicile), l’entreposage à court terme des marchandises, la gestion des points de dépôt et d’enlèvement des colis, des retours, des palettes vides et emballages. Cette échelle permet également d’analyser les différentes innovations mises en place pour l’optimisation des processus et/ou la réduction des coûts que ce soit l’appui sur les nouvelles technologies de l’information ou l’automatisation des entrepôts. Ces évolutions ne vont pas sans l’apparition d’acteurs qui entrent en concurrence non plus seulement à l’échelle régionale ou métropolitaine, mais à l’échelle mondiale, et ce dans tous les secteurs, comme Amazon, Alibaba, UberEats ou encore DHL dont on voit l’ancrage territorial au travers des entrepôts, des camionnettes (de plus en plus électriques), ou encore des livreurs en deux-roues et vélo-cargo.  

 

Références:

-Aguiléra, A., Dablanc, L., Rallet, A., 2022, Digital work and urban delivery: Profile, activity and mobility practices of on-demand food delivery couriers in Paris (France). Information, 13. 

 

-Dablanc L., 2019, City Logistics. In. Douglas Richardson, International Encyclopedia of Geography : People, the Earth, Environment and Technology, Ed. Wiley-Blackwell, ‎ 8464 p.  

 

-Dablanc, L., 2023, Land use planning for a more sustainable urban freight. Chapter 3.1 in Marcucci E., Gatta V., Le Pira M., Elgar E. (eds)., Handbook on City Logistics and Urban Freight.  

 

-Dablanc L., Frémont A., 2015, La métropole logistique – Le transport de marchandises et le territoire des grandes villes, Paris, Armand Colin, 312p. 

 

-Debrie J., Heitz A., 2017, « La question logistique dans l’aménagement de l’Île-de-France : formulation d’un enjeu métropolitain versus absence de concrétisation dans les projets urbains ? » Géographie, économie, société, 19, pp. 55‑73. 

 

-Fevad, 2023, Bilan annuel de la vente en ligne. [En ligne] Disponible sur : https://www.francenum.gouv.fr/magazine-du-numerique/e-commerce-en-france-chiffres-cles-et-5-tendances-fortes (consulté le 31.10.23)  

 

-Schorung M., Dablanc L., Buldeo Rai H., 2023, L’Immobilier Logistique Urbain et Périurbain. 

[En ligne] Disponible sur : https://www.lvmt.fr/wp-content/uploads/2019/10/Logistics-City_n3-web-pages-FR.pdf (consulté le 31.10.23).  

 

 

L’étalement logistique (logistics sprawl) a été théorisé par L. Dablanc et D. Andriankaja en 2011 pour renvoyer à un phénomène de décentralisation spatiale des entrepôts logistiques, au travers notamment d’un constat de « sortie » des entrepôts des zones denses des métropoles. L’étalement logistique est souvent calculé par l’indicateur suivant : l’évolution dans le temps de la distance moyenne au barycentre des entrepôts dans une même région urbaine. Sur une base de données étudiée de 78 grandes villes dans le monde, un phénomène d’étalement logistique a été identifié dans 65% des cas (Dablanc et al., 2023). 

Deux phénomènes spatiaux sont en fait en cours au sein des régions urbaines. Il y a d’un côté un phénomène de périphérisation des grands entrepôts dédiés à la logistique avec une relocalisation de ceux-ci  au sein de territoires proches des grands cœurs métropolitains pouvant offrir des infrastructures de transport efficace, des surfaces plus importantes aux loyers plus bas qu’en zone dense (Dablanc et Andriankaja, 2011; Debrie et Heitz, 2017; Heitz, 2017). Et de l’autre un nouveau marché, encore petit, mais en croissance, de logistique urbaine au service de la livraison du dernier kilomètre, ou de la livraison instantanée pour accompagner les nouvelles pratiques de consommation (Aguilera et al., 2022).  C’est donc bien une dualisation des infrastructures et des activités associées qui est en cours avec une logistique XXL périurbaine qui est majoritaire et en expansion et une logistique du dernier kilomètre qui est, elle, émergente (Livret n°3, Chaire Logistique, 2023).  

Les entrepôts XXL sont largement majoritaires et continuent de se développer, notamment pour répondre à un marché du e-commerce en expansion : en 2021 par exemple, le nombre de colis en Europe avait augmenté de 69% par rapport à 2016. Ce ne sont pas moins de 15 millions de m² qui devraient être nécessaires dans les cinq prochaines années pour accompagner la croissance du e-commerce en Europe (CBRE, 2022). Les politiques publiques ont par ailleurs accompagné cette évolution de sortie de la logistique des centres urbains par des politiques de renouvellement urbain, de mise en concurrence de nouvelles activités logistiques, mais aussi d’absence de politique de gestion de cette activité dans le périurbain (Heitz, 2017). Ce phénomène touche d’ailleurs une grande part des métropoles mondiales des Nords comme le montrent les travaux menés par la Chaire Logistics City de comparaison entre les métropoles asiatiques telles que Tokyo, nord-américaines comme Los Angeles, et européennes, avec une corrélation entre le nombre d’habitants et le nombre d’entrepôts. 

  

Références:

 -Aguiléra, A., Dablanc, L., Rallet, A., 2022, Digital work and urban delivery : Profile, activity and mobility practices of on-demand food delivery couriers in Paris (France). Information, 13 

 

-CBRE, 2022, CBRE Global E-commerce Outlook 2022,  

[En ligne] Disponible sur : https://www.cbre.com/insights/reports/global-e-commerce-outlook-2022 (consulté le 31.10.23).  

 

-Dablanc L., Schorung M., De Oliveira R., Palacios-Argüello L., Yaghi P., 2023, Locational patterns of warehouses in 78 cities around the world, a comparative meta-analysis 

[En ligne] Disponible sur : https://www.lvmt.fr/wp-content/uploads/2019/10/Dablanc-Schorung-De- 

Oliveira-Palacios-Arguello-De-Oliveira-Yaghi-October-2023.pdf (consulté le 31.10.23) 

 

-Dablanc L., Andriankaja D., 2011, « Desserrement logistique en Île-de-France : la fuite silencieuse en banlieue des terminaux de fret ». Flux 85‑86 (3‑4), pp.72‑88. 

 

-Debrie J., Heitz A., 2017. « La question logistique dans l’aménagement de l’Ile-de-France : formulation d’un enjeu métropolitain versus absence de concrétisation dans les projets urbains ? » Géographie, économie, société, 19 , pp. 55‑73. 

 

-Heitz A., 2018, « La Métropole Logistique: structure métropolitaine et enjeux d’aménagement », Architecture, aménagement de l’espace,  Université Paris-Est, IFSTTAR, 414p. 

 

-Schorung M., Dablanc L., Buldeo Rai H., 2023, L’Immobilier Logistique Urbain et Périurbain. 

[En ligne] Disponible sur : https://www.lvmt.fr/wp-content/uploads/2019/10/Logistics-City_n3-web-pages-FR.pdf (consulté le 31.10.23).  

 

Le terme de « desserte » est particulièrement utilisé dans le domaine des transports, plus spécifiquement dans le domaine ferroviaire. Pourtant, il est peu défini et il peut parfois être question d’un territoire desservi, de la desserte (ou de la non-desserte) d’une gare ou encore d’un type de desserte (« desserte à grande vitesse », « desserte fine du territoire », etc.). Ces usages révèlent les différentes dimensions articulées par cette notion. Pourtant, les définitions s’attachent souvent à l’une ou l’autre de ces dimensions. Ceci est également illustré par les traductions les plus courantes de « desserte ferroviaire » en anglais (railway service ou train service) : « offre ferroviaire » ou « service ferroviaire » sont utilisés comme synonymes bien qu’ils ne traduisent qu’une des dimensions de la desserte. Le croisement de deux recherches doctorales menées au LVMT (Perrin, 2020 ; El Khawand, thèse en cours) permet de proposer une définition de la notion de desserte, et également de montrer son apport dans l’analyse des dynamiques territoriales.  

 

Définir la notion de desserte 

Dans le Dictionnaire de la Géographie et de l’espace et des sociétés (Lévy et Lussault, 2003), si desserte n’a pas de notice dédiée1, il est cependant question d’un « espace de desserte », des « infrastructures de desserte » ou encore de « la desserte régulière en train de banlieue ». Dans Les mots de la Géographie, elle est définie comme « apport de biens, de denrées, d’informations, à un lieu ou à un ensemble de lieux », « la desserte d’un lieu [étant] organisée par les transports en commun ou par des services spécialisés » (Brunet et al., 2005, p. 153-154). Cette notice rappelle que « le mot est neutre, mais non le verbe : desservir peut-être servir, ou dé-servir ». La desserte est donc associée à l’idée de mouvement organisé (par des systèmes de transport) dans l’espace soit à l’action (le fait de desservir ou d’être desservi) et à ce qui rend cette action possible (les réseaux, comme infrastructure et comme service). S’il est question d’un territoire desservi, un point du réseau (gare, pôle, nœud) est l’interface entre le réseau et les territoires ainsi mis en relation. 

 

La notion de desserte recouvre donc plusieurs dimensions :  

– à l’articulation d’un espace considéré comme desservi avec les espaces avec lesquels il est mis en relation, dont la gare (ou le nœud du réseau) est l’interface ; 

– à ce qui rend possible cette mise en relation : les réseaux dans leurs dimensions matérielles (infrastructures) et servicielles (offres) ; 

– au mouvement, soit les flux et les mobilités spatiales. 

Afin de traduire ces différentes dimensions, la desserte peut alors être définie comme « l’organisation et l’appropriation de la mise en relation des territoires » permise par un service de transport (Perrin, 2021). La notion de desserte s’inscrit dans une approche multiscalaire et relationnelle des territoires (Cattan, 2004 ; Berroir et al., 2017). Elle permet d’analyser les différentes dimensions des réseaux (support et service) (Boursier-Mougenot et Ollivier-Trigalo, 1993) et les mobilités effectives. 

 

L’étude de la desserte met en lumière différents systèmes : des systèmes spatiaux (la mise en relation et l’articulation de territoires à différentes échelles), des systèmes techniques sur lesquelles elle repose et des systèmes d’action. Sur ce dernier point, en effet, l’agencement de ces systèmes spatiaux et techniques mobilise différents acteur.rice.s de l’aménagement, du transport, de la mobilité, du territoire que ce soit à l’échelle micro-locale, locale, régionale ou macro. L’étude de ces systèmes d’action permet de rendre compte à la fois des processus décisionnels quant aux projets d’aménagement et de transport, mais aussi des représentations associées à la desserte. Ces dernières décennies ont été marquées par un renouveau des projets ferroviaires, tant dans des territoires urbains, périurbains ou même ruraux : ceci se traduit également dans la manière dont ils sont appréhendés, à l’exemple du modèle du Transit Oriented Development (TOD). Aussi, et en particulier dans des territoires en situation périphérique ou peu denses, la desserte ferroviaire et son évolution sont mobilisées par une multitude d’acteur.rice.s qui se saisissent de ce potentiel perçu comme porteur d’attractivité, comme outil d’aménagement, comme réponse à des problématiques sociales ou économiques locales. Ces visions de la desserte tendent à créer des effets paradoxaux sur les conditions d’accès des habitant.e.s et d’accessibilité de ces territoires (El Khawand, 2023), notamment en renforçant des situations de dépendance à la mobilité (Fol et Gallez, 2017), liées à l’accès aux services et aux aménités ainsi qu’aux injonctions à la mobilité. Par ailleurs, la desserte et son évolution s’accompagnent également d’un discours de rentabilisation par les opérateurs et les acteur.rice.s locaux, qui cherchent à densifier et à développer l’offre d’aménités, de logements, d’emplois et de mobilité douce autour d’un pôle, pouvant renforcer les décalages entre les projets et leurs mises en œuvre. 

 

  Desserte et dynamiques territoriales 

Cette approche de la desserte a guidé plusieurs travaux de recherche menés au LVMT, offrant ainsi une grille de lecture des dynamiques territoriales dans différents contextes socio-spatiaux. En appréhendant la desserte dans sa complexité et à travers ses différentes dimensions, trois apports principaux ont enrichi les analyses menées, au-delà des infrastructures et services ferroviaires. 

Le premier apport concerne la possibilité de mener une analyse multiscalaire, c’est-à-dire de comprendre les systèmes spatiaux de différentes échelles articulés par un pôle ou une gare (leur fonction de porte d’entrée du territoire), et la hiérarchie des territoires dans lesquels ils s’inscrivent. Le deuxième apport de cette notion est le rôle des acteur.rice.s ainsi mis en évidence. En effet, les potentiels offerts par une desserte évoluent et la façon dont ils sont saisis varie également d’un territoire à l’autre comme dans le temps. Elle permet d’éclairer les processus décisionnels autour des interactions entre réseau et territoire, tout comme les processus d’appropriation par les habitant.e.s ou voyageur.se.s des potentiels offerts. Également, la desserte offre une grille d’analyse des problématiques d’accès et d’accessibilité dans les territoires desservis. L’accessibilité est souvent réduite à deux dimensions : l’accès la gare (parfois au pôle d’échange multimodal) et l’accès à d’autres territoires (les territoires mis en relations par cette gare). Cependant, l’accessibilité renvoie aussi à des questions d’accès aux aménités, au logement, à l’emploi et qui dépendent fortement des situations propres aux habitant.e.s du territoires. 

 

Références:

– Berroir S., Cattan N., Dobruszkes F., Guérois M., Paulus F., Vacchiani-Marcuzzo C., 2017, Les systèmes urbains français : une approche relationnelle, Cybergeo, n° Document 807. [https://doi.org/10.4000/cybergeo.27945] 

 

– Boursier-Mougenot I., Ollivier-Trigalo M., 1993, La territorialité du réseau SNCF, FLUX, n°12, p. 19‑28. [En ligne : https://www.persee.fr/doc/flux_1154-2721_1993_num_9_12_951] 

 

– Brunet R., Ferras R., Théry H., 2005, Les mots de la géographie : Dictionnaire critique – 3ème édition revue et augmentée, La Documentation Française (Dynamiques du territoire), 518 p. 

 

– Cattan N., 2004, Le monde au prisme des réseaux aériens, FLUX, n°58, p. 32‑43. [https://doi.org/10.3917/flux.058.0032] 

 

– Fol S., Gallez C., 2017, Évaluer les inégalités sociales d’accès aux ressources. Intérêt d’une approche fondée sur l’accessibilité, Riurba, n° 4. [En ligne : https://shs.hal.science/halshs-01683489/document] 

 

– El Khawand M., 2023, Les effets paradoxaux de la desserte ferroviaire des territoires périurbains : Le cas de Creil et de La Roche sur Foron, Séminaire « Les villes moyennes françaises : mobilité(s), trajectoires et enjeux territoriaux », Marne-la-Vallée, 15 juin. 

 

– Lévy J, Lussault M. (dir.), 2003, Dictionnaire de la géographie et de l’espace des sociétés, Belin (Hors collection Histoire et géographie),1128p. 

 

– Perrin J., 2021, La territorialisation des gares franciliennes de la grande vitesse face aux mutations du modèle TGV. Une analyse par la desserte du cas de Marne-la-Vallée Chessy, Position de thèse, Géotransports, n°15, p. 87-93. [En ligne : https://www.geotransports.fr/numéro-15]