Si un système est « un ensemble d’éléments en interaction », un système urbain peut être défini comme un objet géographique constitué d’un ensemble de villes reliées par des échanges significatifs (Berry, 1964). Dans l’absolu, à l’échelle mondiale, toutes les villes sont reliées les unes aux autres et forment un système global, notamment décrit dans l’ouvrage World City Network (Taylor et Derruder, 2015). C’est par le caractère de certains liens privilégiés, qui font qu’un ensemble de villes est davantage relié à un ensemble de villes plutôt qu’à un autre, que des systèmes urbains à différentes échelles peuvent être construits. 

 

Dans certains cas, plusieurs villes sont organisées en système lorsque les dynamiques (économique, démographique, sociale) d’une ville sont liées aux dynamiques des autres villes appartenant à ce système (Berry, 1964 ; Pumain, 1997 ; Verdier et Bretagnolle, 2007, pour des recherches typiquement à l’échelle des pays ou des continents). Les systèmes urbains peuvent être de tailles et formes variables en fonction du type d’échanges étudiés : échanges téléphoniques, mobilité résidentielle, relations politiques, flux d’étudiants, liens entre les entreprises notamment (Damette, 1994 ; Noin, 1996 ; Cattan, 2004 ; Cattan et al., 2005). En France, une démarche d’étude du lien entre villes à l’échelle de la France continentale a été menée pour le compte de la DATAR au début des années 2010 (Berroir et al., 2012) : l’objectif de cette étude était « de comprendre en quoi ces flux font système(s), comment “fonctionne” véritablement le territoire ? ». 

 

A une échelle plus locale, les villes échangent de façon intense des biens, des salariés effectuant des déplacements professionnels (cf. Interurbain), sur des bases fréquentes, par exemple quotidiennes ou hebdomadaires. Il est aussi possible à partir de ce type d’échange de construire des systèmes urbains articulés autour de quelques villes ou quelques dizaines de villes. Plusieurs termes ont été proposés pour désigner les entités urbaines construites par ces échanges de proximité : Urban system (Hall and Hay, 1980), Megaregion (Ross and Woo, 2009), Polycentric regions (Cowell, 2010) ou Mega-city region (Hall & Pain, 2006), Systèmes Urbains de Proximité (Berroir et al., 2017). 

 

Par ailleurs, les relations entre les villes s’organisent à différentes échelles, ce qui rend l’analyse par les systèmes urbains plus riche mais plus complexe pour comprendre le fonctionnement des territoires. A titre d’exemple de la façon dont les échelles de fonctionnement peuvent interagir voire s’articuler, le delta du Rhône forme un espace d’interaction important entre les villes méditerranéennes de Marseille, Montpellier ou Avignon (Berroir et al., 2002 ; Duroudier et al., 2022). Les politiques locales de transport ou d’aménagement qui peuvent être envisagées au niveau de chaque ville, d’une part, au niveau régional voire interrégional, d’autre part, s’entremêlent, et les coopérations peuvent être analysées à l’échelle de ce système (Nadou et Pecqueur, 2020 ; Bernié‑Boissard et Perrin, 2021). Ces échanges témoignent d’une diversité de modes de fonctionnement des systèmes urbains à plusieurs échelles : une construite par les relations entre une périphérie et un centre, ainsi qu’au moins une autre révélant des réseaux d’interactions interurbaines opérant sur des portées plus importantes. 

 

Au-delà des questions et enjeux méthodologiques très complexes de construction de ces systèmes urbains, leur étude au sein du LVMT (Le Néchet et al., à paraître) s’engage notamment au travers de deux registres d’interrogation dans le champ de l’urbanisme et de l’aménagement :  

• Dans quelle mesure est-il possible de concilier l’approche par systèmes urbains et l’approche régionale plus classique ? La première reposant sur des entités spatialement discontinues alors que la seconde traite aussi des espaces moins denses et moins connectés. Cette question se pose éminemment dans le champ des transports où la question de la continuité spatiale des infrastructures de transport et des services de mobilité est parfois particulièrement problématique, participant des inégalités sociales d’accès aux équipements et aux services. 

 

• Afin de mieux comprendre les dynamiques territoriales à l’œuvre, est-il envisageable d’intégrer plusieurs échelles spatiales emboîtées de systèmes urbains ? Pour reprendre l’exemple du delta du Rhône, les dynamiques récentes de ce territoire semblent ainsi relever de trois processus : (i) une littoralisation à l’échelle continentale, (ii) d’un processus d’urbanisation diffuse à l’échelle régionale, (iii) d’un processus d’émergence d’un fonctionnement polycentrique reliant des centralités urbaines historiquement disjointes. Selon nous, les efforts à mener en termes de politiques publiques (notamment face aux enjeux de réduction de l’usage de la voiture individuelle) sont sans doute à envisager au sein d’un tel emboîtement de systèmes urbains. 

 

Références : 

– Bernié‑Boissard C., Perrin T., 2021, L’Occitanie : une région, deux métropoles. Coupures et coutures territoriales au sein d’un espace régional. Méditerranée. Revue géographique des pays méditerranéens/Journal of Mediterranean geography, no. 132, pp. 95-106. 

 

– Berroir S., Mathian H., Saint-Julien T., 2002, Déplacements domicile-travail : vers le polycentrisme. INSEE Ile-de-France regards, vol. 54, pp. 5–8. 

 

– Berroir S., Cattan N., Dobruszkes F., Guerois M., Paulus F., Vacchiani-marcuzzo C., 2012, Les systèmes urbains français et leur métropolisation. Paris, DATAR (Travaux en ligne), no. 10, 78 p. 

 

– Berroir S., Cattan N., Dobruszkes F., Guérois M., Paulus F., Vacchiani-Marcuzzo C., 2017, Les systèmes urbains français : une approche relationnelle. [En ligne] Cybergeo : European journal of geography, Espace, Société, Territoire, document 807, mis en ligne le 06 février 2017. 

 

Disponible sur : http://journals.openedition.org/cybergeo/27945 (consulté le 08 novembre 2023), DOI : https://doi.org/10.4000/cybergeo.27945 

 

– Berry B.JL., 1964, Cities as systems within systems of cities. Papers in regional science, vol. 13, no. 1, pp. 147-163. 

 

– Cattan N., 2004, Le monde au prisme des réseaux aériens. Flux, no. 4, pp. 32–43. 

 

– Cattan N., Berroir S., Saint-Julien T., 2005, La mobilité des étudiants entre les universités franciliennes, Les cahiers de l’IAURIF, no. 143, pp. 76–84. 

 

– Cowell M., 2010, Polycentric regions: comparing complementarity and institutional governance in the San Francisco Bay area, the Randstad and Emilia-Romagna. Urban Studies, vol. 47, no. 5, pp. 945–965. 

 

– Damette F., 1994, La France en ville. La documentation française/DATAR (Informations et analyses), 271 p. 

 

– Duroudier S., Aguiléra A., Conti B., Le Néchet F., 2022, Essai de typologie des villes moyennes et intermédiaires françaises selon les mobilités pendulaires interurbaines. 4èmes Rencontres Francophones Transport Mobilité (RFTM), Luxembourg Institute of Economic Research, Juin 2022, Esch-sur-Alzette, Luxembourg. 

 

– Hall P., Hay D., 1980, Growth centers in the European urban system. Univ of California Press, 278 p. 

 

– Hall P. G., Pain K., 2006, The polycentric metropolis: learning from mega-city regions in Europe. Routledge, ‎256 p. 

 

– Le Néchet F., Conti B., Duroudier S., (à paraître), Essai de définition des systèmes de villes multiscalaires à partir des navettes domicile-travail en France, In Vacchiani-Marcuzzo C. (sous la direction) Des lois d’échelle et des villes, ISTE Group. 

 

– Nadou F., Pecqueur B., 2020, Pour une socioéconomie de l’intermédiation territoriale : Une approche conceptuelle. Géographie Économie Société, vol. 22, no. 3, pp. 245-263. 

 

– Noin D., 1996, L’espace français. Paris, Armand Colin (Cursus), 192 p. 

 

– Pumain D., 1997, Pour une théorie évolutive des villes. L’Espace géographique, vol. 26, no. 2, pp. 119-134. 

 

– Ross C., Woo M., 2009, Identifying megaregions in the United States: Implications for infrastructure investment In Ross C. (sous la direction), Megaregions: Planning for Global Competitiveness, ‎ Island Press, 336 p. 

 

– Taylor P., Derudder B., 2015, World city network: a global urban analysis. Routledge, 256 p. 

 

– Verdier N., Bretagnolle A., 2007, L’extension du réseau des routes de poste en France, de 1708 à 1833. In Histoire des réseaux postaux en Europe du XVIIIe au XXIe siècle, Comité pour l’histoire de la Poste, pp. 155–193.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le terme « esthétique » fait référence à l’expérience, liant les questions de la sensibilité (ou sensorialité) corporelle et de l’engagement affectif : plaisirs et déplaisirs, sensibilité à la qualité ambiante, investissements affectifs dans les matérialités et les pratiques (Rosa 2018 ; Sheller 2004). Comme le montrent les travaux récents inscrits dans le mobility turn, cette expérience esthétique est au cœur des processus de transformation continue des pratiques, équipements et infrastructures de mobilité (Merriman 2016). 

 

Au-delà des pratiques de loisirs, l’expérience esthétique est en effet une dimension fondamentale de la mobilité –notamment des mobilités quotidiennes. Elle n’est pourtant que rarement étudiée, en raison d’une part des difficultés méthodologiques à l’approcher, mais aussi, d’autre part, de la prétendue rationalité dans laquelle s’inscrivent nos comportements, qui a longtemps été au cœur des travaux académiques occidentaux sur les transports et les mobilités et reste l’entrée principale des politiques publiques. Certaines pratiques de mobilité durable comme la marche ou le vélo déclenchent pourtant certains plaisirs et déplaisirs qui ont un impact éthique. Elles sont propices au développement d’une intensification et d’une transformation de notre relation au monde –d’une « résonnance » pour reprendre les termes d’Hartmut Rosa (2018). Or cette capacité à sentir et ressentir les ambiances, à apprécier et à être attaché au monde est, selon la philosophe Jane Bennett (2001), la clé de réalisation de comportements éthiques, à la fois respectueux des autres et de l’environnement. Si nombre de travaux en éthiques environnementales se sont concentrés sur les normes, les travaux portant sur les mobilités s’intéressent aussi aux plaisirs hédonistes et à leur potentiel pour le renforcement de ces pratiques de mobilités durables.  

 

Le succès d’une bifurcation écologique passe ainsi par un transfert du domaine des convictions vers celui des pratiques spontanées, habituelles. La désirabilité des pratiques de mobilités durables tient ainsi autant aux représentations sociales de ces modes qu’à l’expérience esthétique qu’ils procurent. Au LVMT, les travaux de thèse de Léa de Frémont rendent compte de cette articulation entre l’expérience esthétique des mobilités bas carbones, le bien-être subjectif et la satisfaction par rapport à ces modes de vie sur le long terme (de Frémont 2024). Le critère de confort prend, de manière générale, de plus en plus d’importance dans le choix du mode de déplacement. Une des principales motivations pour les pratiques cyclistes reste par exemple les plaisirs liés à cette expérience à la fois individuelle, sportive, hédoniste et ludique (Rosen, Cox, et Horton 2007).  

 

Les approches dites esthétiques ou sensibles se font plus nombreuses depuis quelques années, notamment au LVMT où on retrouve certains travaux (récents ou en cours) traitant des plaisirs et déplaisirs, conforts et inconforts dans l’adoption ou le renforcement de nouvelles pratiques, mais aussi dans le maintien d’anciennes pratiques. La journée d’étude organisée le 16 mars 2023 dans le cadre des 20 ans du laboratoire visait justement à discuter l’apport de ces méthodes qui se basent sur l’écoute ou l’observation fine des usagers pour comprendre leurs perceptions et pratiques des espaces urbains. Ces méthodes sont utilisées dans leur diversité par les chercheurs du LVMT : focus groups, cartes mentales, vidéo-ethnographie, micro-trottoirs, etc. En particulier, les méthodes mobiles (Fincham, McGuinness, et Murray 2010) comme la réalisation de parcours commentés ont été utilisées pour interroger la dimension sensible des pratiques intermodales train/micro-mobilité dans des quartiers de gare dans la thèse de Dylan Moinse. A travers ses comptes rendus « micro-géographiques », il a ainsi pu documenter le rapport à l’environnement urbain des personnes enquêtées en recueillant à la fois leur interprétation in situ et des données visuelles sur les lieux précis. Il a ainsi pu affiner la compréhension du déploiement des micro-mobilités sur et selon le territoire (Moinse 2022). Des parcours cyclistes commentés ont également été réalisés pour mieux comprendre le rapport aux infrastructures cyclables des cyclistes quotidiens en Île-de-France, leur choix d’itinéraires et les interactions avec les autres usagers de l’espace public, dans le projet SENCyclo. Ce dernier a permis de catégoriser les différents plaisirs dans le rapport aux infrastructures et à l’environnement des cyclistes enquêtés, soulignant une tension entre des plaisirs renforçant les valeurs modernistes de vitesse et d’efficacité et des plaisirs renforçant un attachement et une compréhension de l’environnement comme affectant la santé et la qualité de vie de ce et ceux qui y habitent (Pelgrims 2025). 

 

Ces approches esthétiques ou sensibles permettent de déconstruire les approches dominantes de la mobilité, axées sur la rationalité des pratiques, mais aussi l’idée même d’un individu moyen auquel s’adressent les politiques publiques. Elles permettent de souligner la diversité des expériences selon le genre, la classe sociale, l’âge, l’origine ethnique des individus et donc la nécessité de déployer des approches qui en tiennent compte pour guider la transition des mobilités. 

 

Références:

– Bennett J., 2001, The enchantment of modern life, Princeton, N.J, Princeton University Press. 

 

– de Frémont, L., 2024, Exploring the links between subjective wellbeing and low carbon mobility practices. In AESOP Annual Congress proceedings (Vol. 36). 

 

– Fincham B., McGuinness M., Murray L., 2010, Mobile methodologies, New York, Palgrave Macmillan. 

 

– Merriman P., 2016, Mobility Infrastructures: Modern Visions, Affective Environments and the Problem of Car Parking. Mobilities, 11(1), pp. 83‑98. 

 

– Moinse D., 2022, L’analyse qualitative des pratiques intermodales et des configurations urbaines des quartiers de gare : La mise en œuvre de parcours commentés en trottinette électrique dans la région Hauts-de-France, Journée Doctorale SESAM : La mobilité, un enjeu interdisciplinaire. 

 

– Pelgrims Cl., 2025, Aesthetic relationships to Cycling Infrastructure. The example of Parisian daily cyclists. Mobility Humanities, 4(1), à paraitre. 

 

– Rosa H., 2018, Résonance. Une sociologie de la relation au monde, Paris, La Découverte. 

 

– Rosen P., Cox P., Horton D., 2007, Cycling and Society,  Aldershot (UK), Ashgate. 

 

– Sheller M., 2004, Automotive Emotions: Feeling the Car. Theory, Culture & Society 21(4‑5), pp. 221‑42. 

Le temps n’existe pas. Il est le fruit d’une abstraction dérivée du mouvement dans l’espace des entités matérielles. Nous utilisons l’espace, généralement perçu comme stable, pour décrire les changements temporels. En spatialisant le temps grâce aux mouvements réguliers tels que ceux du soleil, du sable dans un sablier ou des aiguilles d’une montre autour de son cadran, nous parvenons à lui donner une réalité tangible et consciente. Nous pouvons ainsi appréhender la durée, c’est-à-dire la longueur temporelle, ainsi que l’horaire, qui représente sa position dans l’espace.   

 

En lisant Bergson (Bouilloud & Fournout, 2018), on comprend que nos problèmes temporels contemporains comme le sentiment d’urgence, de manque de temps, de désynchronisation ou encore d’anxiété sont liés à des problèmes spatiaux. Nous vivons dans un temps vécu et subjectif (la durée) que nous pensons avec des métaphores rationnelles de l’espace. 

 

Les travaux d’Heidegger sur le « Dasein »¹ explicitent en quoi la spatialisation de notre rapport au temps peut poser problème dans les sociétés occidentales. Pour l’analyse d’Heidegger, nous nous appuyons principalement sur les travaux du philosophe Christophe Bouton (Bouton, 2018). 

 

Selon Heidegger, l’être humain a une relation particulière à l’espace, caractérisée par le concept de « rapprochement » (Ent-fernung)², qui consiste à réduire les distances et à abolir ce qui est lointain. La technologie, comme la radio, le téléphone, la télévision, l’avion, amplifie cette spatialité temporelle propre à l’être humain. Elle lui permet de réduire encore davantage les distances spatiales et de rendre le monde plus accessible, le mettant « à portée de main ». Le « Dasein » a par essence tendance à la proximité – à rendre présent spatialement et temporellement.  

 

Grâce à la vitesse des technologies, les endroits autrefois considérés comme éloignés en termes de temps d’accès semblent maintenant beaucoup plus proches, car ils nécessitent moins de temps pour y parvenir. Par exemple, au XVIe siècle (représenté par la France en rose clair sur la carte ci-dessous), il fallait près de 22 heures en diligence pour relier Strasbourg depuis Paris ; tandis qu’en 1897, il ne fallait plus que 7 heures et 20 minutes en train ; en 2020, 1 h 40 en TGV. Strasbourg est donc devenu 13 fois plus proche (en temps) de Paris. L’espace-temps se contracte et se densifie. Au LVMT, l’ensemble de ces réflexions conceptuels font notamment écho avec les travaux d’Alain l’Hostis, sur la notion d’accessibilité-temps (L’Hostis, 2014) et la grande vitesse ferroviaire. 

 

[1] Selon la traduction littérale, cela signifie le « Être-là ».

[2] Littéralement, le « dé-lointain ».

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Références:

– Bouilloud, J.-P., & Fournout, O. (2018). Accélération et bourrage du temps : Les enjeux de la perception du temps dans la modernité. In @ la recherche du temps (p. 125‑141). Érès. https://doi.org/10.3917/eres.auber.2018.01.0125 

 

– Bouton, C. (2018). À la recherche de l’espace. Hyperconnexion, rapprochement et dé-localisation. In @ la recherche du temps (p. 151‑165). Érès. https://doi.org/10.3917/eres.auber.2018.01.0151 

 

– L’Hostis, A. (2014). Le détour, la pause et l’optimalité, Essai sur la distance et ses apports au transport et à l’urbanisme [Habilitation à Diriger des Recherches (HDR), Université Paris-Est]. https://hal.science/tel-01081570/ 

 

 Source: C. Colson, Transports et tarifs (Paris, 1898), p. 89 

 

 CHALEUR EN GARE

Les gares sont de véritables bassins de vie, avec des trains en mouvement, des moteurs en fonctionnement et un flux régulier de passagers en transit. Cette activité continue génère de la chaleur, contribuant ainsi à l’augmentation du bilan thermique de l’environnement urbain des gares. Cette accumulation de chaleur peut provoquer des températures beaucoup plus élevées que celles à l’extérieur des zones ferroviaires. La gare devient ainsi un micro-îlot de chaleur au sein d’un îlot de chaleur plus vaste, englobant le quartier voire la ville elle-même. La chaleur en gare est devenue aujourd’hui une préoccupation majeure puisqu’elle rend l’expérience des usagers pénible (par ex. : perte de confort), voire dangereuse avec des risques pour la santé (par ex. : crampe, épuisement, coup de chaleur). 

 

La chaleur affecte également le bon fonctionnement de l’infrastructure. Pour y remédier, les gestionnaires de gare mettent en œuvre le plan « canicule », qui comprend la mise en place de nombreuses mesures techniques. Celles-ci vont de la réduction de la vitesse à des annulations de trains. La dilatation des rails constitue en effet un risque majeur pouvant entraîner un déraillement, notamment en période caniculaire, lorsque la température du rail peut dépasser celle de l’air de 20 °C. 

 

Une grande partie des activités ferroviaires dépend principalement de l’électricité comme source d’alimentation essentielle. Parmi les équipements électriques les plus affectés figurent les caténaires et les pantographes. La pression exercée lors du passage des trains et leur exposition prolongée au soleil direct entraînent souvent des dysfonctionnements tels que des pannes électriques, le relâchement des câbles ou même l’effondrement des appareils. 

 

Les réseaux ferroviaires sont également associés à plusieurs accidents de flambage en cas de température élevée. L’Agence de l’Union Européenne pour les chemins de fer (ERA) a enregistré en 2016 plus de 5 000 accidents. Les intempéries pourraient être responsables de jusqu’à 20 % des retards imprévus au Royaume-Uni. Villalba Sanchis, Thornes, et Davis (2002)  

 

La chaleur est souvent perçue comme un événement singulier, inattendu et brutal dans le monde ferroviaire. Souvent, la résilience est corrélée à sa capacité adaptative. Or, la chaleur n’est pas un phénomène isolé. C’est un phénomène invisible dont les effets se manifestent de diverses manières. Par exemple, pendant une période de canicule, les trains voient leur vitesse réduite par mesure de sécurité, ce qui affecte la ponctualité et la fiabilité du service ferroviaire en général. De plus, cela peut entraîner des correspondances manquées, provoquant ainsi une congestion dans les gares et des problèmes potentiels de flux. 

 

Dans tous ces effets en chaîne, la cause de la disruption n’est pas majoritairement le climat, mais les décisions managériales portant sur le ralentissement des trains. Les décisions de ralentir les trains sont prises par l’entreprise ferroviaire pour adapter ses protocoles de sécurité ainsi que prévenir des dommages importants sur le réseau et une perte de valeur de l’infrastructure. Bien que ces ralentissements soient décidés par le gestionnaire d’infrastructure, leurs conséquences sont également supportées par le gestionnaire des gares, ce qui crée des tensions entre ces institutions. 

 

Depuis l’application du modèle européen de séparation des industries de réseau, un débat, encore peu médiatisé, commence à émerger entre les gestionnaires de gares et les opérateurs de réseau. Ceux-ci estiment que la priorité donnée à la protection des infrastructures contre les risques liés à la chaleur, au nom de la culture de la sécurité ferroviaire, se fait au détriment de l’activité elle-même et du bien-être des usagers 

 

Cette culture est profondément ancrée dans des croyances et des pratiques visant à maintenir le bon fonctionnement des opérations ferroviaires. Les leçons tirées de l’expérience historique en termes des accidents passés ont conduit à l’établissement d’une culture de prévention rigoureuse. De plus, le coût élevé des infrastructures ferroviaires engendre une grande inquiétude parmi les opérateurs quant au risque d’endommagement des « actifs » physiques, tels que le matériel roulant, les voies et la signalisation. 

 

 Ce débat nécessite une réflexion élargie sur la résilience climatique des gares, en associant des experts sur le comportement des équipements ferroviaires face aux variations thermiques avec des spécialistes de la régulation de l’industrie ferroviaire (toutes distances, y compris les transports de masse) et des hubs (gares et pôles d’échanges).  Mon sujet de thèse s’inscrit parfaitement dans ce cadre en examinant l’impact de la chaleur urbaine sur les environnements de transit et les pôles d’échange, avec un focus sur les gares ferroviaires dans la région euro-méditerranéenne. Cette recherche aborde la gestion de la chaleur dans les espaces de transit en explorant comment les choix d’urbanisme, les matériaux et les stratégies de conception peuvent influencer les conditions thermiques et améliorer le confort des usagers. La recherche scientifique est essentielle car elle permet de développer des connaissances et des méthodes d’analyse, ainsi que des outils de cartographie pour évaluer les variations thermiques, guidant ainsi les politiques et pratiques vers des solutions efficaces adaptées aux défis climatiques. 

 

Les initiatives de la SNCF en matière de service aux usagers face aux fortes chaleurs restent essentiellement palliatives : elles visent à soulager immédiatement les voyageurs et à éviter les risques sanitaires. Ces mesures incluent la distribution de bouteilles d’eau, d’éventails et de prospectus de prévention, ainsi que des annonces diffusées à bord des trains ou dans les gares pour rappeler aux passagers l’importance de s’hydrater. Cependant, ces actions ne sont déployées que dans un nombre limité de gares du réseau (les plus grandes) et ne sont pas accessibles à l’ensemble des personnes souffrant de la chaleur. 

 

Il existe par ailleurs peu d’informations sur l’adaptation des métiers techniques et commerciaux de gare au risque chaleur, ni sur la possibilité d’offrir refuge en gare à des populations précaires et errantes qui, en cas de canicule, cherchent un abri dans des halls relativement ventilés. À Hangzhou, en Chine, et à Chicago, aux États-Unis, des gares de métro et de train ont été transformées en centres de fraîcheur et en abris, principalement destinés aux personnes vulnérables telles que les sans-abris et les personnes âgées. À l’intérieur de ces espaces, pouvant accueillir jusqu’à 2 000 personnes, les températures peuvent être jusqu’à 10 degrés plus basses qu’à l’extérieur, ce qui attire les résidents et les touristes en quête de soulagement thermique1