La vulnérabilité au sens large – si l’on élargit la définition donnée par le Larousse (2023), en la généralisant – désigne le fait d’être exposé à subir des dommages de divers ordres (physiques, psychologiques, moraux, sociaux, économiques…) face à une menace quelconque. Le dictionnaire La Toupie (2023) indique que ce terme « vulnérabilité » s’applique aussi bien à des personnes, à des groupes humains qu’à des objets ou des systèmes. L’exposition à un risque ou un danger ne suffit donc pas à caractériser une situation de vulnérabilité, mais celle-ci dépend de la capacité des individus, organisations, systèmes… à subir ces attaques sans qu’elles ne génèrent de dommages conséquents ou irréversibles. La vulnérabilité dépend donc de l’exposition aux risques, de la résistance et de la résilience des acteurs et des systèmes.  

x

Plus généralement, la vulnérabilité décrit donc une situation de fragilité ou d’incapacité potentielle des personnes (ou des organisations, ou des territoires) à résister à un aléa. Elle s’exprime à la fois un degré d’exposition à un aléa et le risque de basculer vers une situation de précarité lorsque survient cet aléa. Suivant les contextes et les auteurs, on s’aperçoit en outre que les formes de vulnérabilités peuvent être multiples : elles peuvent renvoyer, en effet, à des situations de dépendance, de perte d’autonomie, d’exclusion, d’invisibilité sociale, de précarité, de désaffiliation, etc. (Ennuyer, 2017).  

x

Cette notion de vulnérabilité se trouve donc mobilisée dans plusieurs domaines. Dans le champ de la mobilité, la notion de vulnérabilité est susceptible de recevoir plusieurs acceptions. L’absence d’autonomie, par exemple, dans l’accès aux aménités d’un territoire et à l’offre de mobilité disponible (Orfeuil, 2006), peut être vue comme une source de vulnérabilité : ainsi, Jouffe et Massot (2013) définissent celle-ci comme « une fragilité des personnes dans l’autonomie de leur capacité de déplacement ». Cette fragilité peut avoir plusieurs sources : elle peut être économique et causée par le manque de moyens financiers (Le Breton 2005 ; Motte et al. 2017) ou le renchérissement du prix de l’énergie, qui accroît le coût de la mobilité (Nicolas et al., 2012), sociale (situations de précarité professionnelle, chômage, personne âgé, handicaps physiques ou cognitifs, barrières linguistiques …), ou encore liée à l’organisation du territoire et des services publics (manque d’équipements et de services de proximité, notamment dans les zones de faible densité).  

x

Les vulnérabilités sont multiples et concernent une grande partie de la population mais selon Meissonnier (2020), elles s’exercent en priorité, et avec des conséquences plus importantes, sur les personnes en situation de handicap. Les vulnérabilités budgétaires tendent à se développer sous l’effet du renchérissement des énergies utilisées pour les mobilités. La hausse des dépenses énergétiques affecte plusieurs postes du budget des ménages, notamment l’énergie utilisée pour le logement et le transport, ce qui peut les amener à réaliser des arbitrages (Coulombel et Leurent, 2012). Sous l’impact d’une hausse du prix de l’énergie, les ménages qui dépendent totalement de la voiture, car leur lieu de résidence ou de travail est éloigné du centre et/ou mal desservi par les transports en commun, doivent consacrer une part plus importante de leur budget à la mobilité quotidienne. Dans les tentatives pour caractériser un seuil budgétaire à partir duquel les ménages deviendraient vulnérables, différents travaux (Cochez et al., 2015 ; Verry et al,. 2017) retiennent un seuil de 18 % du revenu consacré à la mobilité quotidienne. Le renchérissement du prix de l’énergie toucherait davantage les ménages modestes et ceux qui habitent dans les zones peu denses (Madre et Bussière, 2020 ; Lejoux, 2017). 

x

Enfin, de nouvelles formes de vulnérabilité sont causées par l’évolution des technologies. Par exemple, la digitalisation des services de transport a créé une nouvelle forme de vulnérabilité, qui est la vulnérabilité numérique. Des difficultés d’accès aux technologies numériques, ou de maitrise des outils informatiques, principalement chez les ménages les plus modestes, les personnes âgées et/ou peu/pas diplômées peuvent générer des difficultés d’accès à la mobilité. Cette évolution des technologies peut renforcer l’isolement social, la perte d’autonomie et la fragilité psychologique des populations. 

x

Références : 

 – Cochez N., Durieux E., Levy D., 2015, Vulnérabilité énergétique Loin des pôles urbains, chauffage et carburant pèsent fortement dans le budget, INSEE Première n°1530.   

x

 – Coulombel N., Leurent F., 2012, « Les ménages arbitrent-ils entre coût du logement et coût du transport : une réponse dans le cas francilien ». Economie et Statistique / Economics and Statistics n°457-458, pp. 57-75.  

x

 – Ennuyer, B. ,2017, La vulnérabilité en question ?, Ethics, Medicine and Public Health, 2017-3, pp. 365-373. 

x

 – Jouffe Y., Massot M-H., 2013, Vulnérabilités sociales dans la transition énergétique au croisement de l’habitat et de la mobilité quotidienne, In 1er Congrès interdisciplinaire du Développement Durable. Namur, Belgium. 

x

 – Le Breton E., 2005, « Bouger pour s’en sortir. Mobilité quotidienne et intégration sociale ». Armand Colin, 247 p. 

x

 – Lejoux, P., 2017. « Les petites villes face à la montée des contraintes énergétiques : l’augmentation du coût de la mobilité, un facteur de vulnérabilité économique ? » Territoire en mouvement Revue de géographie et aménagement. Territory in movement Journal of geography and planning, 33 | 2017, mis en ligne le 16 novembre 2016,  http://journals.openedition.org/tem/3860 

x

 – Madre J-L., Bussiere, Y.,2020, Vulnérabilité aux flambées de prix des carburants : le cas français 1984-2018, Populations vulnérables, 2020-6, pp 143-165. 

x

 – Motte B., Hubert J-P., Belton Chevallier L., Bonin O., 2017, Une immobilité quotidienne marginale ? Enjeux, problèmes et piste de recherche. Analyse à partir d’un modèle d’équations structurelles sur des données de mobilité sur sept jours, In 16ème séminaire francophone de socio-économie des transports. Politiques de transport et aide à la décision, Connaissances et outils, Mai 2017, Marne-la-Vallée, France.  

x

 – Nicolas J-P., Vanco F., Verry D., 2012, « Mobilité quotidienne et vulnérabilité des ménages », Revue d’Économie Régionale & Urbaine, 2012-1, pp. 19-44. 

x

 – Verry D., Dy K., Nicola, J-P., 2017, Vulnérabilité énergétique et mobilité quotidienne : quelle mesure ?, In, 18. MEEM ; SOeS. 

Pensez à la semaine d’une mère de 40 ans, avec deux enfants de 5 et 8 ans, vivant non loin du LVMT. Au-delà des trajets qu’elle fait vers l’est de Paris pour se rendre au bureau quatre jours par semaine, où elle est assistante de direction, elle se déplace également pour un ensemble d’activités dont dépend le bien-être d’autres personnes. Ainsi, elle récupère tous les soirs ses enfants au centre de loisirs, chaque jour à une heure différente, en fonction des activités extrascolaires auxquelles elle les accompagne. Le mercredi, elle reste en télétravail afin de pouvoir récupérer ses enfants le midi et pouvoir accompagner l’ainée au rendez-vous chez l’orthophoniste et le petit au conservatoire ; ensuite elle ira les chercher pour les ramener à la piscine, et en attendant elle fera une petite course d’appoint. Samedi, elle doit accompagner l’aînée et deux copain·es à un match de handball au sud de la Seine-et-Marne. Elle ira faire des grosses courses à l’hypermarché, au retour. Dimanche, elle va plus vers l’est, avec la famille, rendre visite à sa mère et lui apporter quelques plats cuisinés et des médicaments. Jeudi de la semaine dernière, elle a dû quitter le travail plus tôt pour accompagner sa mère, qui est tombée et s’est cassé le poignet, aux urgences. Cela semble complexe comme mobilité quotidienne. Qu’en est-il des réflexions dans la recherche sur ces déplacements liés au travail domestique ? 

 

Dans les champs des transports et de la mobilité quotidienne, les travaux se sont longuement intéressés aux déplacements domicile-travail. Des recherches, passées et actuelles, considèrent les navettes comme une variable importante de la complexité urbaine (Kanaroglou et al., 2015). Même une partie importante de la littérature sur le genre et la mobilité, particulièrement les premiers travaux, se centre sur l’analyse des déplacements domicile-travail pour comprendre les écarts entre femmes et hommes (Madden, 1981 ; Cattan, 2007). Ces recherches montrent que les femmes font des navettes plus courtes, en temps et en distance. Parmi les explications données à ces écarts, certains travaux évoquent les responsabilités domestiques le plus souvent assumées par les femmes (Kwan, 2000). 

 

Au-delà de ces effets sur les déplacements professionnels, d’autres liens entre mobilité quotidienne et travail domestique existent. Certaines enquêtes de mobilité, comme les enquêtes ménages-déplacements, contiennent des informations sur les motifs des déplacements, ce qui facilite l’analyse de la mobilité en dehors des navettes. En effet, de nombreuses recherches existent sur les mobilités pour achats ou les accompagnements, dont plusieurs ont été conduites au LVMT (Pernot, 2021 ; Chrétien, 2017 ; Motte-Baumvol et al., 2011). Entre autres, ces travaux montrent que ces déplacements sont très souvent réalisés par des femmes. Cependant, la majorité d’entre eux ne considère pas les activités domestiques en tant que catégorie de mobilité à part entière et ne la conceptualisent pas. Pourtant, en sciences sociales, les chercheuses féministes ont théorisé le concept de travail domestique, défini comme l’ensemble des multiples activités non-rémunérées nécessaires à     la maintenance du foyer et qui sont bénéfiques aux autres membres du ménage (Delphy, 2003 ; Roy 2012). D’autres autrices utilisent le concept de care pour catégoriser tout le travail, majoritairement réalisé par des femmes, qui contribue au bien-être et la subsistance de la société, mais qui n’est pas bien reconnu ni valorisé (Tronto, 1993 ; Fraser, 2016). 

 

À la croisée des réflexions féministes sur le care ou le travail domestique et des résultats précédents sur les pratiques de mobilité liées à ces activités, des chercheuses ont tenté de nommer et conceptualiser une catégorie de déplacements. L’une des pionnières en France, Jacqueline Coutras (1997), en réaction à la standardisation des catégories de motifs de déplacement dans les enquêtes, propose la catégorie de « mobilité domestique ». Elle affirme que l’éparpillement de la mobilité domestique dans plusieurs catégories et la prépondérance de la mobilité domicile-travail empêchent une analyse complète de la dimension genrée de la mobilité quotidienne. Plus récent, mais proche conceptuellement, Marie Gilow (2019) propose le concept de « travail domestique de mobilité ». Ce terme met en valeur la dimension de travail, en soi et à part entière, des déplacements liés au travail domestique. Inés Sánchez de Madariaga (2013) propose, quant à elle, le concept de « mobility of care ». Même si les termes qu’elles emploient ne sont pas les mêmes, leurs objectifs sont similaires : changer le paradigme de la mobilité quotidienne centrée sur les déplacements domicile-travail et rendre visible et analysable la mobilité liée au travail domestique. Ces concepts cherchent à renouveler les outils d’analyse afin d’avoir une meilleure compréhension de la dimension genrée de la mobilité quotidienne, en recentrant le regard autour de ce travail indispensable pour le quotidien mais peu reconnu (et non rémunéré). Certaines recherches conduites au LVMT se sont appropriées ces réflexions théoriques et conceptuelles. C’est le cas de la thèse d’Emma Peltier sur la mobilité des femmes « Roms » (2023) qui propose une analyse intersectionnelle du travail domestique de mobilité, ainsi que de mon travail de doctorat en cours qui porte sur la mobilité quotidienne des mères solos franciliennes et analyse avec des approches quantitatives et qualitatives l’importance qu’a la mobilité liée au travail domestique dans la complexité de leur quotidien. 

 

La mobilité liée au travail domestique, que l’on utilise un concept ou un autre, comprend l’ensemble des déplacements du quotidien réalisés pour des activités, non rémunérées et avec peu de reconnaissance sociale, qui bénéficient à d’autres personnes et qui sont nécessaires à la subsistance d’un ménage et/ou d’une communauté. Ces déplacements sont souvent courts, concentrés dans un rayon autour du domicile, mais plus nombreux que les navettes domicile-travail. Cette mobilité se caractérise également par des horaires décalés qui dépassent les heures de pointe classiques, et par des trajets impliquant la gestion d’une charge (les courses, les poussettes, les affaires des enfants, des dossiers administratifs, entre autres) et/ou la présence d’une personne dépendante (dont les enfants). Étant donné ces éléments, cette mobilité quotidienne implique également un travail logistique en amont afin de coordonner différents horaires et emplois du temps (écoles, commerces, services de transports en commun), mais aussi d’optimiser les charges et les présences. 

 

Références:

 

– Cattan N., 2007, Genre, mobilité quotidienne et emploi en Île-de-France, in Femmes et mobilités., Editions Cortext, Liège, pp. 201‑219. 

 

– Coutras J., 1997, La mobilité quotidienne et les inégalités de sexe à travers le prisme des statistiques, Recherches féministes, vol. 10, n° 2, pp. 77‑90. 

 

– Chrétien J., 2017, Rôle de la mobilité dans la maîtrise d’un quotidien complexe : Pratiques spatiales, choix modal et rapport au temps des Franciliens, Thèse de doctorat : sociologie : Université Paris-Est, 566 p. 

 

– Delphy C., 2003, Par où attaquer le « partage inégal » du « travail ménager » ?, Nouvelles Questions Féministes, vol. 22, n° 3, pp. 47‑71. 

 

– Fraser N., 2016, « Nancy Fraser: Contradictions of Capital and Care », New Left Review, vol. 100, p. 99‑117. 

 

– Gilow M., 2019, Le Travail Domestique de Mobilité. Un concept pour comprendre la mobilité quotidienne des travailleuses avec enfants à Bruxelles, Thèse de doctorat : sciences politiques et sociales, Université Libre de Bruxelles. 

 

– Kanaroglou P. S., Higgins C. D., Chowdhury T. A., 2015, Excess commuting: a critical review and comparative analysis of concepts, indices, and policy implications, Journal of Transport Geography, vol. 44, pp. 13‑23. 

 

– Kwan M.-P, 2000, Gender differences in space-time constraints, Area, vol. 32, n° 2, pp. 145‑156. 

 

– Madden J. F., 1981, Why Women Work Closer to Home, Urban Studies, vol. 18, n° 2, pp. 181‑194. 

 

– Motte-Baumvol B., Belton-Chevallier L., Shearmur R. G., 2011, Différences de genre et formes de dépendances des conjoints biactifs dans l’accompagnement des enfants, Géographie, économie, société, vol. 13, n° 2, pp. 189‑206. 

 

– Peltier E., 2023, De marge en marge, les mobilités au centre du quotidien des femmes « roms », Thèse de doctorat, Université Paris-Est. 

 

– Pernot D., 2021, Faire ses courses à l’heure du drive : vers un renouvellement des espaces-temps de l’approvisionnement des ménages ?, Thèse     de doctorat : géographie : Université Paris-Est, 411 p. 

 

– Roy D., 2012. Le travail domestique : 60 milliards d’heures en 2010, Insee Première, n° 1423, 4 p. 

 

– Sánchez de Madariaga I., 2013, Mobility of Care: Introducing New Concepts in Urban Transport, Fair Shared Cities. The Impact of Gender Planning in EuropeAshgate, pp. 33‑48. 

 

– Tronto J. C., 1993, Moral boundaries: a political argument for an ethic of care, New York, Etats-Unis d’Amérique : Routledge. 

  

D’après le CNRTL (Centre National de Ressources Textuelles et Lexicales), interurbain est un adjectif désignant ce « qui permet la liaison d’une ville à une autre ; qui est établi entre plusieurs villes ». Parler de mobilité interurbaine désigne donc l’ensemble des pratiques de mobilité réalisées entre deux villes. La nominalisation de cet adjectif permet de concentrer un certain nombre d’enjeux scientifiques sur des personnes ayant des caractéristiques particulières : de la même façon que le nom « urbain » évoque les personnes vivant en ville, que celui de « périurbain » désigne les individus résidant en périphérie de la ville mais connecté fonctionnellement à cette dernière et que « rural » marque l’appartenance résidentielle à un espace de faible densité, nous proposons de définir l’interurbain comme un individu, qui par une pratique de mobilité régulière, est amené à se déplacer entre deux ou plusieurs villes.  

 

Alors que leur nombre ne cesse de croître depuis les années 1990, les interurbains constituent un sous-groupe d’individus peu étudié par la littérature scientifique sur la mobilité spatiale, notamment francophone. Celle-ci s’est davantage concentrée sur certaines pratiques de mobilité quotidienne atypiques, car au-dessus de la moyenne nationale (ou d’un autre seuil jugé « élevé ») en termes de distance ou de temps de trajet (Conti, 2019). L’analyse du vocabulaire utilisé par les chercheurs pour distinguer ces pratiques, souvent liées au travail mais pas uniquement, révèle une certaine homogénéité des termes utilisés : « grande mobilité », « long distance commuters » (Öhman, Lindgren, 2003 ; Sandow, Westin, 2010 ; Holz-Rau, Scheiner, Sicks, 2014), « pendulaires (ou navetteurs) de longue distance » (Viry, Kaufmann, Widmer, 2009 ; Ravalet et al., 2015), « extreme commuters » (Marion, Horner, 2008 ; Maoh, Tang, 2012 ; Moss, Qing, Kaufman, 2012) ou « grand migrant (ou navetteur)» (Le Breton, 2008 ; Orfeuil, 2010 ; Verry, 2014). 

 

Dans un certain nombre de recherches menées au LVMT, il est proposé de privilégier une autre entrée, mobilisant des critères géographiques comme par exemple la condition de fréquentation de deux villes distinctes au cours d’une journée (ou au minimum plusieurs fois au cours d’une semaine). Ainsi dans nos travaux (Conti, 2016 ; Duroudier et al., 2022 ; Conti et al., 2023 ; Le Néchet et al., 2023), nous mobilisons le périmètre fonctionnel défini par l’INSEE dessiné par l’ensemble du centre urbain et de la couronne périurbaine qui lui est associé.  Ce prisme « urbain » conduit à l’analyse une grande diversité de métriques de déplacement, y compris relativement courtes. 

 

En France, les interurbains peuvent être étudiés à partir de différentes sources. Les recensements de la population permettent en particulier de caractériser les actifs (ceux qui se déplacent pour le motif travail, c’est-à-dire ceux qui vivent dans une ville et travaillent dans une autre). D’après nos travaux, les interurbains représentent en France plus de 10 % des actifs (ayant un emploi), logiquement une part encore plus importante de la distance, de l’énergie consommée et des émissions de CO2 – entre un quart et un tiers du total selon le critère étudié, et présentent une grande diversité de profils socio-démographique et en matière de lieu de résidence et d’emploi. En particulier, les échanges vers, depuis ou entre les espaces périurbains sont largement dominants, et représentent donc des défis d’aménagement particulièrement forts qui sont quelque peu masqués par les tenants de l’approche par seuil de distance ou de temps. Ainsi, l’usage des modes de transport présente une grande homogénéité : la voiture assurant plus de 90 % des trajets. Toutefois, des écarts à cette part modale selon la taille des communes d’origine et de destination (en termes de population) mais aussi la durée du trajet, l’existence d’une offre de transports collectifs performante et la région de résidence sont observés. Ces constats montrent l’importance d’un besoin d’une meilleure prise en compte des interurbains actuels, en devenir, ou au contraire aspirant à ne plus l’être, dans les réflexions sur la dépendance à la mobilité des actifs, la décarbonation des mobilités du quotidien ou encore sur l’évolution des marchés de l’emploi et du logement. Réflexions impliquant nécessairement un jeu d’acteurs complexe de la commune aux régions concernées en passant par les intercommunalités, qui soit adapté au contexte local dans lequel ces mobilités interurbaines ont lieu. Concernant la mobilité, la création des bassins de mobilité dans la LOM (2019) constitue une première étape dans cette considération des enjeux d’intermodalité à cette échelle plus large des déplacements entre villes. 

 

Références : 

– Conti B., 2016, La mobilité pendulaire interurbaine en France face aux enjeux du changement climatique : caractérisation socio-économique, analyse spatiale et potentiels de report modal, Thèse de doctorat en aménagement de l’espace, urbanisme, Université Paris‐Est., 388 p. 

 

– Conti B., Duroudier D., Le Néchet F., Aguiléra A., 2023, Mobilités pendulaires interurbaines : analyse longitudinale à l’échelle des villes moyennes. 59e colloque de l’Association de Science Régionale de Langue Française (ASRDLF), Juin 2023, Le Tampon, France. 

 

– Duroudier S., Aguiléra A., Conti B., Le Néchet F., 2022, Essai de typologie des villes moyennes et intermédiaires françaises selon les mobilités pendulaires interurbaines. 4èmes Rencontres Francophones Transport Mobilité (RFTM), Luxembourg Institute of Economic Research, Juin 2022, Esch-sur-Alzette, Luxembourg. 

 

– Holz-Rau C., Scheiner J., Sicks, K., 2014, Travel distances in daily travel and long-distance travel: what role is played by urban form? Environment and Planning A, vol. 46, n° 2, pp. 488-507. 

 

– Le Breton É., 2008, Domicile-travail : les salariés à bout de souffle, Paris, Les Carnets de l’info (Modes De Ville), 216 p. 

 

– Le Néchet F., Aguiléra A., Conti B., Duroudier D., 2023, Déterminants du choix modal et possibilités de report modal pour les trajets interurbains portés par les villes moyennes. 5èmes Rencontres Francophones Transport Mobilité (RFTM), Juin 2023, Dijon, France. 

 

– Maoh H., Tang Z., 2012, Determinants of normal and extreme commute distance in a sprawled midsize Canadian city: evidence from Windsor, Canada, Journal of Transport Geography, vol. 25, pp. 50-57. 

 

– Marion B., Horner M., 2008, Comparison of socioeconomic and demographic profiles of extreme commuters in several US metropolitan statistical areas, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board. pp. 38-45. 

 

– Moss M. L., Qing C. Y., Kaufman S., 2012, Commuting to Manhattan, A study of residence location trends for Manhattan workers from 2002 to 2009, New York: Rudin Center for Transportation Policy, New York University, 32 p.  

 

– Öhman M., Lindgren U., 2003, Who is the long-distance commuter? Patterns and driving forces in Sweden. Cybergeo : European Journal of Geography, [En ligne] Systèmes, Modélisation, Géostatistiques, document 243, mis en ligne le 01 août 2003.  

 

– Disponible sur : http://cybergeo.revues.org/4118 (consulté le 08 novembre 2023) ; DOI : https://doi.org/10.4000/cybergeo.4118 

 

– Orfeuil J.-P., 2010, Les Grands migrants au quotidien, In Massot M.-H. (sous la direction de), Mobilités et Modes de vie Métropolitains, Les intelligences du quotidien, Paris : Éditions l’Œil d’Or, 336 p. 

 

– Ravalet E., Vincent-Geslin S., Kaufmann V., Viry G., Dubois Y., 2015, Grandes mobilités liées au travail, perspective européenne, Paris, Economica, 200 p.  

 

– Sandow E., Westin K., 2010, The persevering commuter – Duration of long-distance commuting, Transportation Research Part A. vol. 44, pp. 433-445. 

 

– Verry D., 2014, Mieux connaître pour mieux réduire, Journée d’étude « Le dérèglement climatique : une opportunité commune pour transformer le transport urbain ? », CODATU, 14 octobre 2014, Paris. 

 

– Viry G., Kaufmann V., Widmer E. D., 2009, La grande mobilité géographique pour des raisons professionnelles en Suisse : une étape de vie préparentale ? Recherches familiales, n° 1, pp. 67-80. 

 

Autonomisation (des agendas) ?

X

Par opposition aux modes de vie traditionnels marqués par le poids des rites et de normes sociales, le projet de la modernité promet l’autonomie individuelle et l’autodétermination des conduites de vie. Selon cette promesse, la manière dont les sujets modernes orientent leur vie ne doit pas être définie par des ordres religieux ou politiques sur lesquels nous n’avons aucun pouvoir, ni par un ordre social qui déterminerait notre rôle dans le monde de la famille, du travail, de la culture. La promesse de la modernité est donc au cœur d’un processus d’autodétermination des conduites de vie (Taylor, 1998 ; Ehrenberg, 2010). Par le biais du progrès technologique, elle est aussi rattachée à un mouvement d’autonomisation vis-à-vis des contraintes de la nature.  

 

Théoriquement, en étant de moins en moins dépendants des forces naturelles et macro-sociales, les sujets modernes accèdent à un univers des possibles nettement plus étendu. En conséquence, ils décideraient ainsi avec une plus grande liberté du contour et du contenu de leurs actions. Puisque les manières de vivre sont intimement liées à la façon dont on occupe son temps, l’autonomisation des conduites de vie devrait a priori imprimer sa marque sur l’autonomisation des agendas quotidiens. Ce « projet moderne » s’observe bien dans le domaine des transports. Depuis les années 1960 en France et dans la plupart des pays occidentaux, les tendances montrent que l’on se déplace avec toujours plus d’autonomie ; avec à la fois des horaires de déplacement plus flexibles (Munch, 2017) et des vitesses de déplacement plus élevées (Bigo, 2020). 

 

Pourtant, en France, si nous nous déplaçons avec plus d’autonomie aujourd’hui que dans les années 1960 (de Coninck et Guillot, 2007), les résultats des enquêtes nationales montrent que la concentration des déplacements en heure de pointe et le sentiment de manquer de temps chez les citadins sont toujours aussi marqués, si ce n’est plus. L’autonomisation des rythmes de déplacement produirait même des effets contre-productifs sur la saturation des réseaux de transports et des agendas des citadins (Munch et Proulhac, 2023). En France, à prix constant du déplacement, les gains de flexibilité horaire au travail seraient plutôt mobilisés par les individus pour se déplacer pendant l’heure de pointe et les gains de vitesse de déplacement seraient plutôt utilisés pour aller plus loin et réaliser de nouvelles activités (Wenglenski, 2003). Au total, et à terme, l’autonomie rythmique serait donc employée pour consommer toujours plus d’espace et de temps, pour se synchroniser toujours plus avec les autres (Pradel, 2010), tendant alors inexorablement vers la saturation des espaces-temps. 

 

Références:

– Bigo, A., 2020, Vitesse des mobilités : Accélération au 20ème siècle, ralentissement au 21e ? Publications de la Chaire Energy-Prosperity. http://www.chair-energy prosperity.org/publications/vitesse-mobilites-france/ 

 

– de Coninck F., Guillot C., 2007, L’individualisation du rapport au temps. Marqueur d’une évolution sociale ». ¿ Interrogations ?  5. [En ligne] http://www.revue-interrogations.org/L-individualisation-du-rapport-au 

 

– Ehrenberg A., 2010, La Société du malaise, Paris, Odile Jacob. 

 

– Munch, E, 2017, Mais pourquoi arrivent-ils tous à la même heure ? Le paradoxe de l’heure de pointe et des horaires de travail flexibles, Doctoral dissertation, Université Paris Est. [En ligne] https://theses.hal.science/tel-01699034/ 

 

– Munch E. & Proulhac L., 2023, Is work hours’ flexibility really a solution to morning peak period congestion? Comparative analysis between Paris and San Francisco, Journal of Transport Geography 113, 103712. [En ligne] https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2023.103712 

 

– Pradel, B., 2010, Rendez-vous en ville ! Urbanisme temporaire et urbanité évènementielle : Les nouveaux rythmes collectifs [Phdthesis, Université Paris-Est]. https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00546513 

 

– Taylor C., 1989, Sources of the Self, Harvard, Harvard University Press. 

 

– Wenglenski, S, 2003, Une mesure des disparités sociales d’accessibilité au marché de l’emploi en Ile-de-France [These de doctorat, Paris 12]. https://www.theses.fr/2003PA123007 

 

Pour parler des discriminations liées à l’âge, l’âgisme fait à l’origine office de terme unique. Or, dans son acception commune, ce terme est davantage employé pour mettre en lumière les préjugés et le mépris envers les personnes plus âgées (Rennes, 2019) et la valorisation de la jeunesse dans les sociétés occidentales. Pour parler des discriminations envers les enfants, le terme âgisme est délaissé au profit du terme adultisme. Ce dernier renvoie au pouvoir que peuvent exercer les adultes, notamment du fait de leur statut social, sur les enfants et les jeunes. Cette distinction sémantique engendre une distinction conceptuelle : ces deux types de discriminations liée à l’âge sont rarement analysés conjointement. Pourtant, leurs similitudes ressortent particulièrement lorsqu’on s’y intéresse par le prisme de la conception de la ville et des espaces de mobilité. Dans le cadre de l’urbanisme et de l’aménagement, cela se traduit par le fait de considérer l’adulte actif et valide comme usager type des espaces publics, et de dimensionner ceux-ci en fonction de ses besoins. Plus largement, cette normalisation de l’usager autour de l’adulte actif s’articule à d’autres formes de discriminations : sexistes, racistes et validistes (envers des personnes vivant une situation de handicap). 

 

Le LVMT s’intéresse, dans le cadre de deux thèses en cours (Léa Zachariou et Angèle Brachet), aux discriminations spatiales liées à l’âge induites par la conception de la ville et des services de transport. Les exemples mobilisés sont issus de ces recherches qui traitent respectivement de l’évolution de la mobilité pour achats de personnes vieillissant dans des territoires peu denses, et des pratiques des enfants dans l’espace spécifique du train, dont le caractère clos et contraint intensifie les enjeux qui sont déjà à l’œuvre pour cette catégorie de la population dans l’espace public.  

 

Ces recherches révèlent des mécanismes qui ont la même origine et ont pour résultat différentes formes d’invisibilisation voire d’exclusion des personnes plus âgées et des enfants. Se déplacer, c’est se confronter aux autres et à l’image que les autres projettent sur nous. Or les projections associées aux populations, qu’elles soient jeunes ou âgées, se fondent sur une inadéquation entre leur comportement et les normes sociales et matérielles dominantes. Parmi celles-ci, l’injonction à la mobilité (Fol, 2010) et les normes de vitesse prônées par une population de jeunes actifs ne coïncident pas avec l’image de lenteur et d’immobilité attribuée aux vieux. De même, un aménagement urbain conçu pour de jeunes adultes peut être perçu comme inhospitalier pour des plus âgés. Les itinéraires piétons, lorsqu’ils ne sont pas ponctués par la présence de bancs et de toilettes publics, peuvent êtres désinvestis (Wiebe et Séguin, 2019). Dans le même temps, la présence des enfants dans certains espaces publics, du fait de leur non-respect (conscient ou inconscient) des normes de silence, est mise en débat et relayée dans certains médias.  

 

Les préjugés et représentations associées aux vieilles personnes et aux enfants influencent l’expérience de la mobilité pour ces classes d’âges. Parmi ces représentations, une en particulier leur est commune : le fait de les considérer comme vulnérables et à protéger. Cette image d’une vieillesse vulnérable est intégrée par les personnes qui vieillissent et développent un plus grand sentiment d’insécurité, notamment lors des moments de confrontation avec d’autres usagers. Ainsi, l’exclusion des personnes plus âgées due aux difficultés à se déplacer est amplifiée par une assignation à se penser comme vulnérables. Chez les enfants, cette question de la vulnérabilité se construit différemment. Celle-ci repose davantage sur la projection de tiers (le plus souvent les parents) que sur l’expérience vécue (Valentine, 1997). En effet, les parents considèrent l’aménagement urbain comme inadapté voire dangereux pour leurs enfants. Les activités des enfants sont ainsi circonscrites à des lieux qui leur sont dédiés comme l’école, les parcs d’enfants ou les lieux de leurs activités extrascolaires. Le déplacement entre ces lieux, par souci de praticité, se fait le plus souvent en voiture. Cette dépendance accrue à l’automobile, en plus d’empêcher le développement de capacité autonome de déplacement (Huguenin-Richard 2010), donne lieu à une réduction des interactions entre les enfants et les adultes extérieurs aux foyers. La combinaison de ces mécanismes participe donc de l’exclusion des enfants de l’espace public et des espaces de transport. Ainsi, la vulnérabilité attribuée aux enfants et aux vieilles personnes n’est pas une caractéristique propre des personnes mais découle d’une prise en compte insuffisante des différentes classes d’âge pour penser la ville et les services de mobilité.  

 

Cela s’illustre dans la conception des véhicules. L’aménagement et les services à bord des trains longue distance sont, par exemple, principalement dédiés à une clientèle adulte en déplacement pour motifs professionnels, au détriment des usagers enfants se déplaçant pour motifs de loisirs (thèse de Léa Zachariou). Chez les personnes plus âgées, les escaliers pour descendre sur le quai d’une gare, une marche entre le quai et le véhicule, ou l’inconfort à bord sont autant d’obstacles empêchant l’usage des transports publics. La digitalisation de l’achat des titres de transport et la dématérialisation des tickets peuvent par ailleurs être des facteurs limitants pour des personnes qui ne seraient pas familières des outils numériques, plus nombreuses chez les générations plus âgées (thèse de Angèle Brachet). 

 

Le niveau de desserte accrue des services de transport pour les trajets domicile-travail, accompagné d’une réduction de la fréquence en dehors des heures de pointe, démontre aussi la volonté de répondre aux besoins des adultes actifs. Si la ville est pensée pour l’adulte actif, certaines formes d’appropriation de l’espace et de détournements d’usages par les enfants et les vieilles personnes existent. V. Bordes (2006) décrit la manière dont les jeunes s’installent dans des lieux prévus pour la circulation et utilisent la confrontation avec les pouvoirs publics que cette occupation produit comme une occasion de faire passer leurs idées. Dans une dynamique similaire, les enfants défient la norme de silence dans l’espace du train et s’en servent de levier de négociation pour accéder à des dessins animés (Thèse de Léa Zachariou). Les usages réels du mobilier urbain qu’en font les personnes âgées peuvent être dissonants par rapport à ceux conçus par les aménageurs. Par exemple, Thibaut Besozzi et Hervé Marchal (2017) mettent en évidence l’appropriation de la galerie marchande d’un centre commercial par des personnes âgées retraitées comme un lieu de rencontres.  

 

Penser conjointement les discriminations mises en lumière par le mot âgisme et le mot adultisme renvoie à des enjeux de justice spatiale et invite à penser une ville accueillante pour toutes les classes d’âges. L’exclusion de catégories d’âge particulières ne renvoie pas seulement à une dimension spatiale mais affecte également leur participation à la vie sociale. L’expérience vécue et les formes d’appropriation de l’espace observées chez les populations jeunes et âgées sont des premières clefs de pensée pour contrer le caractère performatif des discriminations liées à l’âge dans l’espace public. 

 

Références:

– Besozzi T., Marchal H., 2017, Le « petit monde » de personnes âgées dans un centre commercial. Détournement de l’espace et don de relation. Ethnologie française, 47, pp. 531-542.   

 

– Bordes V., Espaces publics, espaces pour tous ? Espaces de la jeunesse, espaces publics : organisation locale [conférence]. Nov. 2006, Rennes, France. 

 

– Fol S., 2010, Encouragement ou injonction à la mobilité ? Revue Projet, 314, pp. 52-58.   

 

– Huguenin-Richard, F., 2010,La mobilité des enfants à l’épreuve de la rue : impacts de l’aménagement de zones 30 sur leurs comportements, Enfances, Familles, Générations, 12, pp. 66-87. 

 

– Rennes J., 2019, Déplier la catégorie d’âge : âge civil, étape de la vie et vieillissement corporel dans les préjudices liés à l’âge. Revue française de sociologie, 60 (2), pp. 257-284. 

 

– Valentine G., 1996, Children Should Be Seen and Not Heard: The Production and Transgression of Adults’ Public Space. Urban Geography, 17(3), pp. 205-220. 

 

– Wiebe I., Séguin A-M., 2019, Enjeux et tactiques de mobilité quotidienne de personnes aînées résidant dans un quartier montréalais. Cahiers de géographie du Québec, 63(179-180), pp. 231-242