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Projet : modélisation de la demande d’établissement et de transport   

Projet de l’équipe 3, ERMOD


Un système d’établissements, tout comme un système de transport, est fondé sur l’interaction entre une offre et une demande. La demande est composée d’acteurs socio-économiques, modélisés comme des agents microéconomiques : individus, ménages, entreprises. Leurs comportements économiques individuels, face aux options offertes, déterminent les conditions de marché en prix, en qualité de service et en volumes servis. A plus long terme, leurs effets agrégés (résultante macroscopique) orientent le développement de l’offre et l’évolution du système.

Ce thème concerne :

-  La demande de transport sur un territoire : dans les choix du moyen de transport (itinéraire, mode, horaire) ; dans les choix d’équipement privé (détention d’un véhicule, abonnement) ; dans les choix de destination (choix d’une activité professionnelle donc d’un lieu ; ou pour des activités optionnelles).

-  La demande d’établissement sur un territoire : le choix d’une option qui associe un « local » d’habitation ou de production avec un « emplacement » donc une accessibilité aux « aménités » (équipements, services, emplois…) ainsi qu’aux clients et aux fournisseurs pour une entreprise.

L’équipe s’intéresse en particulier :

- Au choix du moyen de déplacement : choix d’itinéraire dans les modèles de réseaux et de déplacements évoqués par ailleurs, choix d’horaire de départ (a), choix du mode de transport (b).

    • A Bottleneck Trb 09
    • B SRMC

- En transport de fret et logistique, au choix du format d’envoi et au choix du mode de transport. Une entreprise « chargeur » décide de la taille de tel envoi, qui peut être une pièce dans une séquence. La nature et le format d’envoi déterminent les besoins logistiques en opérations élémentaires et en qualité de service d’ensemble (délai, fiabilité, respect de condition en température ou en fragilité…). On modélise l’incidence du format d’envoi dans le choix de la chaîne de transport.

- Au choix de destination des personnes, et ainsi aux facteurs économiques dans la structuration spatiale des flux de voyageurs. Parmi les motifs « contraints » d’activité on modélise le choix de poste professionnel et donc du lieu d’emploi. Ref AVA. Parmi les motifs « optionnels » d’activité, on modélise le choix du lieu d’achat pour un habitant dans une agglomération.

Nous considérons une notion « d’opportunité localisée » (ex. un emploi) et « exclusive » au sens que son occupation par un demandeur la rend inaccessible à d’autres demandeurs. Alors les opportunités locales peuvent faire l’objet d’une rareté, autrement dit d’une congestion entre les demandeurs. Les notions d’attractivité et d’accessibilité doivent être modulées en fonction de telles congestions – entre autres facteurs de configuration de l’offre et de la demande. Un prix de la rareté doit être explicitement modélisé : ainsi les comportements microéconomiques induisent un effet macroscopique qui est endogène au fonctionnement du marché et qui rétroagit sur les options de choix.

De manière plus abstraite, on théorise des modèles de choix discret à caractères endogènes, en intégrant la temporalité des offres d’opportunité et des demandes : si les opportunités sont exclusives alors, pour en saisir une, un demandeur doit se préparer en pré-sélectionnant un sous-ensemble.

- Au choix du logement par un ménage. La surface, l’état d’entretien, la qualité d’équipement et le niveau de confort caractérisent le local d’habitation. L’accessibilité des aménités de diverses natures (emploi, voisinage, commerces, équipements…) caractérisent la qualité d’emplacement. Le ménage arbitre entre les qualités de local et d’emplacement et le prix.

    • Nicolas Coulombel a modélisé les effets de politiques publiques en matière de logement sur les comportements d’établissement résidentiel des ménages, et sur la forme urbaine. Une politique concrète bien connue, à savoir limiter la dépense en logement à une certaine fraction du revenu du ménage, a été modélisée de manière abstraite dans un modèle monocentrique d’agglomération. A priori, une telle contrainte imposée à un individu fait baisser son utilité individuelle : mais son application générale permet de réduire les prix immobiliers, d’augmenter la consommation des autres biens et finalement d’augmenter l’utilité individuelle pour tous les ménages – du moins dans une large plage de valeurs pour la fraction limitante. Cela démontre que l’effet au plan collectif domine l’effet au plan individuel. Cette domination de l’effet collectif est remarquable en politique du logement : les politiques précédemment analysées, par zonage ou par limitation inférieure de la surface par logement, entraînent une réduction générale d’utilité. De plus la limitation de la dépense en logement favorise une forme urbaine compacte, donc une empreinte écologique réduite. Une autre politique de logement a été analysée : limiter la somme des dépenses en logement et en transport : l’effet de compactification est encore plus marqué, mais les ménages perdent en utilité à tout niveau de contrainte.

- En économie appliquée du logement et du transport, l’équipe intervient en conseil scientifique auprès du Groupe Vinci dans le développement du modèle Pirandello. Pirandello est un modèle de simulation pour l’aide à la décision en planification urbaine : il traite le système de transport et le système des établissements pour les ménages et les entreprises, et ce en supposant que les acteurs microéconomiques choisissent l’emplacement et la surface de leur établissement, conjointement avec leurs conditions de déplacement. Le modèle concerne l’agglomération parisienne, il est en cours de calibrage.

    • Ref : working paper Pirandello