Autour des gares

Sommaire:

1. Gare, vue depuis la géographie par Nacima Baron et Ali Hasan
2. La gare comme lieu par Nacima Baron
3. Gare par Guillaume de Tilière
4. Gare par Alain L’Hostis
5. La gare et ses effets territoriaux par Sophie Deraeve

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• Gare, vue depuis la géographie
  Auteurs : Nacima Baron, Ali Hasan

1 – Etymologie
Le terme de gare dérive historiquement du verbe « garer » qui désigne à la fois une démarche d’évitement (gare ! au sens de « prendre garde » (Littré XIIe siècle) et un terme nautique, renvoyant au fait de se ranger de côté pour laisser passer un bateau (XVIe siècle). Enfin, au XIXe siècle, une gare est un lieu où le convoi ferroviaire se range, se détourne pour dégager le reste du réseau et laisser place au trafic. L’intérêt du détour par l’étymologie est de signaler ce paradoxe. Alors qu’une gare est envisagée presque naturellement aujourd’hui comme un « lieu d’attraction urbain » (c’est d’ailleurs récent), le terme possède intrinsèquement, dans notre langue, une connotation menaçante qui désigne le fait de rejeter, de mettre à l’écart.

2 – Un mot plurisémique qui ouvre sur d’autres mots.
Avant même d’invoquer un « nomadisme des concepts en sciences sociales » (O. Cristin, 2016), il est tout à fait nécessaire de souligner qu’une définition de la gare dans la recherche contemporaine rencontre immédiatement deux types d’obstacles.

• La transférabilité dans d’autres lexiques scientifiques : faut-il toujours préciser ferroviaire ? C’est juste une habitude de la langue française de l’omettre. Lorsque la rupture de charge est autre que ferroviaire, on précise (gare routière, maritime), sinon non. Nos voisins étrangers, eux, relient forcément Bahn, Estacion au système ferroviaire. Une note sur le terme « Station » serait très nécessaire car elle élargirait l’approche et permettrait de distinguer clairement « gare » et « station ».
• Les dérivés fonctionnels du terme de gare. Si l’on retient une définition strictement fonctionnelle de la gare ferroviaire, centrée sur le lieu où se déroule la rupture de charge, rien n’empêche de comparer et renvoyer à deux autres termes : aéroport, pôle d’échange (et à leurs traductions et dérivés, Intercambiador par exemple, que des professionnels RATP m’ont dit particulièrement apprécier, preuve qu’ils réfléchissent eux aussi au vocabulaire …)

3 – La gare : objet et fonctions
Une gare est simultanément un nœud, un lieu, un espace, un objet, un système …

• Architecturalement : la gare est très souvent appréhendée par le bâtiment voyageur (BV). Mais c’est moins un bâtiment qu’un système de constructions (« BV », hangars, équipements techniques) et qu’un lieu clos, strictement délimité, et dédié à l’activité de transbordement ou de chargement / déchargement de voyageurs et marchandises. Des chercheurs ont proposé les termes d’ « avant gare » (vers la ville) et d’ »arrière gare ». Les questions liées aux dynamiques d’insertion urbaine, paysagère de cet objet architectural et de cette emprise sont une des dimensions de la recherche. On développe l’idée de quartier de gare, (ou pôle, ou district, termes à préciser).
• Fonctionnellement : la gare est un point d’entrée sur un (ou plusieurs) réseaux de transport, et donc un noeud dont on doit considérer la capacité de connexion avec d’autres noeuds dans une approche multiscalaire. C’est en même temps un espace restreint traversé de multiples flux (de voyageurs, de marchandises, de richesses, d’informations, de « datas ») qui eux-mêmes se déploient à toutes les échelles. Des niveaux de complexification apparaissent aujourd’hui : par exemple les systèmes de gares.

4. Gares et Mythes
Plutôt que de décliner la diversité des approches disciplinaires (ce sera possible si vous le souhaitez), il est nécessaire de souligner combien le terme, aujourd’hui, bénéficie d’une « portée » assez fantasmatique, et très révélatrice de quelques angles critiques de la recherche dans différents registres :

•   La gare étant un attribut central de la révolution urbaine (en même temps qu’un levier du processus d’urbanisation de notre continent entre 1860 et 1930 environ), la gare bénéficie d’une « aura » toute particulière dans le champ des études urbaines. Faut-il suivre ou faire évoluer cette démarche ? (discussion possible sur la multiplication voire la saturation des approches ville / gare, sur la gare dans la production contemporaine des formes urbaines, sur ce que la gare apporte à une approche renouvelée de la notion d’espace public, sur l’idée de miroir entre dynamiques urbaines ou métropolitaines et évolution des gares).
• Le terme gare véhicule implicitement pour certains une image de grandeur (imaginaire très français : grands travaux, grand projet, grande vitesse, Grand Paris). On oublie trop vite les petites gares. D’où des réactions épidermiques d’ordre idéologique et/ou des constructions critiques sur le « capitalisme réticulaire » (Vanier, 2015) ou la gare comme conditions d’ancrage du néolibéralisme à l’échelle urbaine, ceci renvoyant aux agencements marchands (Riot, 2014), à la circulation globale des modèles de gestion de gare et aux dynamiques de marchandisation de l’espace, aux logiques de privatisation des espaces et services urbains, aux tentatives de fertilisation des flux et de commercialisation des données. En tout état de cause, pour prendre du recul, rappelons la nécessité de penser la gare, au croisement de jeux d’acteurs multiples et comme une arène politique où sont négociées le devenir de lieux et de projets métropolitains qui font sens aussi sur le temps long.
• La dimension sociale des gares est une question également propre à véhiculer de nombreuses représentations. Une école française de sociologie des gares a existé (I. Joseph 1999). Elle a plus travaillé sur les interactions sociales, sur les relations entre l’espace et de voyageur que sur d’autres thèmes, qui reviennent pourtant aujourd’hui avec force : l’enjeu sécuritaire, les usages et les comportements, les questions de marge et marginalité (des lieux et des individus), les conditions d’articulation entre le planifié et le spontané, la sensorialité … Les liens entre la Gare, les réseaux, la forme urbaine et sa dynamique, l’intermodalité, l’organisation des dessertes, la gestion du rabattement donnent lieu à une littérature fortement centrée sur les gares. On suppose que l’analyse des termes définissant les stratégies de développement des espaces urbains « tournés vers » les gares relèvent d’une autre fiche. On peut cependant souligner que ce pan de réflexion inclut des approches hétérogènes : certaines analytiques, d’autres opérationnelles et parfois une bonne dose de croyance dans la vertu des gares à attirer l’activité, à transformer l’espace. Cette vertu renvoie à des discours et à des croyances (cf. contrats d’axe) d’où l’inclusion dans cette partie relative aux « mythes » des gares.
• Les concepteurs contemporains des gares cherchent clairement à « dépasser » la gare lieu de transport, pour en valoriser la dimension de stabilité, au sein duquel seront renégociées les conditions de mobilité et d’immobilité des voyageurs, marchandises, informations … selon leur niveau contributif. L’enjeu est strictement économique, puisque l’objet gare fait l’objet d’une double injonction de rentabilité immédiate et de levier de développement. Au-delà du parallèle (ou de la filiation ?) entre l’infatigable mythe des infrastructures et sa résurgence en mythe du pôle gare, il y aurait une autre fiche à faire sur le sens du slogan « city booster ». Bien des mots anglais sont souvent du vieux français, et « bouster » n’y fait pas exception : encore un paradoxe, puisque « bouter », qui veut dire « pousser », « pousse-toi », « recule », donne une image nettement moins heureuse et inclusive de la gare – on en revient donc à ce cri féodal : « Gare ! »

Bibliographie manquante

• La gare comme lieu
  Auteur : Nacima Baron

Description des mots.

Sur le plan spatial, une gare se présente comme un système posé à l’articulation d’un réseau ferroviaire et d’un espace urbain et qui compte donc une double orientation, avec côté voies un espace proprement industriel (« arrière-gare », espaces techniques, faisceaux …) et côté ville un ensemble d’éléments urbains (parvis, place de la gare) et fonctionnels (espaces de stationnement, zone d’intermodalité). A l’intérieur du bâtiment voyageur, outre les secteurs dévolus à la production du service de transport (métiers de la gestion de la gare et de l’escale), une grande diversité d’espaces et d’objets s’articulent autour de fonctions liées à la circulation ou à l’attente, à l’information et à la distribution de tickets, ou encore à d’autres fonctions dont la diversité croît fortement : espaces de restauration et commerciaux, espaces dédiés à des catégories de visiteurs spécifiques (lounges), services publics (crèches) et lieux de divertissement (bibliothèques, expositions) et parfois fonctions hôtelières.

Approches disciplinaires des gares.

Sur le plan fonctionnel, trois grands facteurs modifient profondément l’organisation spatiale des gares. Le premier intéresse les chercheurs en sciences sociales et concerne les évolutions de la demande de mobilité et la diversification des pratiques, des comportements, des usages des personnes qui sont présentes dans les gares : l’emploi des termes d’ « usager », de « client » ou de « piéton » (mais aussi passant, voyageur, …) correspond à autant de caractérisations des formes d’usage des gares, renvoyant à des lectures disciplinaires différentes (l’approche « piéton » est plus utile pour la modélisation des flux, l’approche « client » plus à même d’atteindre les chercheurs tournés vers la question des services. Le second facteur intéresse ces derniers mais également les ingénieurs et concerne les chocs technologiques et notamment le basculement numérique qui saisit à la fois l’exploitation des gares (et transforme les métiers de la gestion du transport comme de la vente) et l’usager des gares (qui est accompagné dans ses démarches de repérage des lieux, de choix de parcours, de consommation, etc.). Enfin, le troisième facteur explicatif de la mutation des gares, et qui intéresse les chercheurs dans les domaines de l’économie, de la gestion ou du marketing concerne la transformation de leur modèle d’affaire, en lien avec des évolutions conjointes de la production urbaine (valorisation foncière et immobilière des actifs en gare et autour des gares) et de l’ouverture progressive du marché ferroviaire.

Bilan et recherches émergentes

La production scientifique relative aux gares est extrêmement dynamique mais assez « myope ». D’abord, elle se focalise très largement sur les grandes gares métropolitaines et oublie de ce fait (mais un rattrapage s’opère depuis peu) les gares des villes moyennes et petites, sans compter toutes les gares (plus de 7000 en France) qui ont été fermées ou transformées pour répondre à d’autres fonctions. Cette capacité de transformation et d’adaptation des gares déjà ancienne motive pourtant des travaux émergents, tant les pressions sont importantes aujourd’hui pour ouvrir des tiers lieux dédiés au travail, ou à la socialisation, ou au loisir, ou encore à la culture et, à travers tous ces efforts, « réancrer » les gares dans les territoires et les « relier » à la ville. Ensuite, la recherche sur l’espace des gares est fortement fragmentée du point de vue disciplinaire et reste à caractère trop souvent monographique, c’est-à-dire fondée sur des travaux empiriques d’observation souvent in situ qui peinent à intégrer des approches comparatives internationales et à monter en généralité ou dégager des invariants. Les travaux les plus récents vont vers la construction de référentiels plus systématiques. Enfin, des outils de représentation visuelle (cartographie, simulation) renouvellent aussi les approches de l’espace des gares.

• Gare
  Auteur : Guillaume de Tilière

• Porte d’entrée de la ville sur le monde ferroviaire ;
• Point d’affluence des usagers qui empruntent les trains pour voyager (voyageurs des banlieues, dessertes intercités, régionales, grandes lignes ou internationales).
• Lieu important d’échange et d’intermodalité des voyageurs et usagers des transports.

Deux périmètres :

• Périmètre de la ville : parvis de la gare, enjeux urbanistique fort, image et vitrine de la gare dans la ville, enjeux d’intermodalité fort (transports collectifs, bus, tramway, modes doux, taxis, véhicules particuliers, etc.)
• Périmètre ferroviaire : zones voyageur accès quai, zones d’avitaillement (chargement et déchargement des marchandises en gare), personnel de service, voies et installations ferroviaires.

Conception de la gare « transport » jusque dans les années 1990-2000, puis notion importante à présent de la gare comme lieu de vie : redynamiser ¹ les centres villes et les quartiers de gare, en passant par une nouvelle conception de la qualité des espaces en gare, la localisation de services et commerces de proximité pour animer ces lieux.

• Gare
  Auteur : Alain L’Hostis

La gare est un nœud de transport permettant l’accès à un système à point d’accès, et un objet urbain inscrit en relation avec la ville. L’approche nœud/lieu développée par Bertolini (Bertolini et Spit, 1998) est pertinente pour traiter les enjeux de l’objet gare : elle décrit les dimensions au travers d’un ensemble d’indicateurs et permet d’indiquer des situations de stress – un nœud puissant faiblement inscrit dans la ville ou inversement une gare à la desserte faible située dans un tissu urbain dense – et permet d’indiquer des pistes d’intervention.

• La gare et ses effets territoriaux
  Auteur : Sophie Deraeve

Depuis une trentaine d’années, les projets de transformation de quartiers de gare se sont multipliés en France et en Europe. Si l’amélioration de la mobilité est une motivation essentielle de ces projets, le succès des quartiers de gare tient aussi à la perspective de valorisation foncière qui motive collectivités, opérateurs de transport et promoteurs immobiliers à développer des programmes immobiliers à proximité de l’infrastructure.

En effet, le quartier de gare apparaît comme un espace urbain doté d’un fort potentiel de création de valeur économique, en capacité de constituer une centralité agglomérant emplois, commerces et nouveaux résidents, c’est-à-dire de générer différents effets structurants/territoriaux. Les rentes créées par la valorisation des quartiers de gare sont parfois envisagées comme un levier de financement des infrastructures (Medda, 2012). Pourtant, nul ne peut anticiper précisément les retombées économiques autour des gares. De nombreux débats ont eu lieu sur la contribution des infrastructures de transport au développement des territoires (Bonnafous & Plassard, 1974). La littérature a montré que l’effet positif et automatique des transports sur le développement est surtout un « mythe politique» tenace (Offner, 1993), car cette causalité directe est depuis longtemps remise en question par les chercheurs, qui parlent aujourd’hui davantage de causalité indirecte ou conditionnée (L’Espace Géographique, 2014).

Pourtant, le débat sur les effets structurants n’est pas encore épuisé, d’autant plus qu’il est ravivé à chaque création d’infrastructure, comme on l’observe actuellement autour du futur Grand Paris Express. S’il n’est pas encore épuisé, il peut être repositionné, afin d’élargir les approches actuelles qui mobilisent principalement les méthodes des prix hédoniques pour évaluer les effets de l’infrastructure sur le territoire (Bajic, 1983, Chalermpong, 2014). Ces approches basées sur la mesure des effets de l’infrastructure sur les prix immobiliers nous apparaissent intéressantes, mais limitées. C’est pourquoi nous défendons une approche qui, s’inscrivant dans l’économie de l’aménagement, questionne autrement les mécanismes de création de valeur économique autour des gares. La création de valeur économique est ici appréhendée sous deux aspects : d’une part comme condition nécessaire à l’implication des acteurs et d’autre part comme un préalable nécessaire à tout effet structurant. Dans cette perspective, deux pistes mériteraient d’être explorées :

Une première piste invite à mieux comprendre les mécanismes de la création de valeur économique dans les quartiers de gare. Qui génère et qui capte la valeur économique ? Poursuivre cette piste permettrait notamment de contribuer aux réflexions sur les participations des acteurs publics et/ou privés au financement des infrastructures.

Une deuxième piste invite à envisager l’infrastructure non plus uniquement sous l’angle des opportunités qu’elle offre au territoire (accessibilité, opportunités foncières) mais également sous l’angle des contraintes économiques et financières qu’elle impose aux projets de développement urbain qui y sont liées. Dans le contexte des quartiers de gare, l’environnement ferroviaire joue un rôle dont les incidences sont encore peu explorées. Des travaux récents ont conclu à l’existence de contraintes ferroviaires qui complexifient et conditionnent la production urbaine, et qui au final, peuvent peser sur les effets de l’infrastructure sur le territoire (Deraeve & Poinsot, 2017).

Sommaire:

1. Intermodalité/ multimodalité, vue depuis la sociologie par Julie Chrétien
2. Intermodalité/ multimodalité, vue depuis l’ingénierie par Guillaume de Tilière
3. Intermodalité/ multimodalité, vue depuis la géographie par Alain L’Hostis
4. Intermodalité et « gare à haut niveau de service », vue depuis l’architecture par Ali Hasan

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• Intermodalité/ multimodalité, vue depuis la sociologie
  Auteur : Julie Chrétien

Les pratiques intermodales consistent à combiner plusieurs modes de transports au cours d’un déplacement. Toute personne employant un mode de transport pour aller en prendre un second fait de l’intermodalité. Ces pratiques ont donc fait l’objet d’études en ce qu’elles permettent d’envisager le rabattement des usagers vers les axes de transport en commun structurants, rentabilisant ces derniers, permettant une meilleure desserte du territoire par les transports collectifs sans augmenter les dépenses publiques. Or la rupture de charge lors d’un changement de mode, le temps d’attente et la potentielle difficulté à abandonner le moyen de rabattement sont des freins à de telles pratiques. Les études qui s’y intéressent sont ancrées dans l’ingénierie et l’économie des transports. En effet ces comportements peuvent être analysés comme des choix modaux entre une origine et une destination et sont adaptés à des raisonnements en termes de coûts-bénéfices. Les études portent ainsi sur la prise en compte du prix des parkings relais et le coût que représentent les ruptures de charge et les temps d’attente pour l’individu.

À l’inverse, les pratiques reposant sur l’usage de plusieurs modes de transport sur des déplacements distincts – que l’on appelle pratiques « multimodales » – ne peuvent s’inscrire dans le cadre formé par l’ingénierie des transports. Ce n’est qu’à travers l’émergence du paradigme centré sur la « mobilité » au détriment de celui portant sur les « transports » que les études ont commencé à prendre en compte le fait que les individus se contentent rarement d’utiliser un unique mode au cours d’une journée, d’une semaine ou d’un mois. Il apparaît alors qu’inciter les citoyens à développer des pratiques multimodales pourrait être une manière plus réaliste de réduire la dépendance automobile que de suggérer l’abandon pur et simple de la voiture. Se pose alors la question de la rationalité de l’individu dans ses choix de moyen de transport : quand et comment acquiert-on ou applique-t-on une approche consistant à employer le mode optimal pour chaque déplacement ? Qui possède les aptitudes nécessaires et adopte ces comportements ? Quelles résistances lui opposent les routines et les contraintes d’organisation quotidiennes ? Est-il possible d’envisager chaque déplacement comme un choix indépendant des autres à l’échelle d’une journée ou d’une semaine ? L’analyse du rôle que jouent les Technologie de l’Information et de la Communication (TIC) en tant qu’aides à la décision se greffent sur ces questionnements.

• Intermodalité/ multimodalité, vue depuis l’ingénierie
  Auteur : Guillaume de Tilière

L’intermodalité implique le fait qu’un réseau de transport est constitué d’un réseau multimodal : routier (voiture, bus, bus à haut niveau de service), guidé (ferroviaire régional et suburbain, métro, tramway) et voie navigable ; et possède des points / noeuds de correspondance entre ces modes. L’efficacité d’un réseau de transport est basée sur :

• l’efficacité de chaque mode et sur le principe de complémentarité des modes pour avoir une chaine de déplacement porte à porte efficace : pour les usagers (coûts, temps) ; pour l’environnement et la qualité de vie (réduction de la pollution, optimisation des déplacements et des flux)
• des pôles multimodaux et correspondances efficaces : afin de favoriser l’utilisation des TC. Les projets et la recherche sur les pôles multimodaux sont un enjeu important pour le développement des transports et de la mobilité.

Enjeux pour les autorités organisatrice et les exploitants :

• travaux sur la qualité de service des correspondances
• information voyageur multimodale et en temps réel
• correspondances synchronisées au mieux entre les différents services et ligne (coordination des acteurs et optimisation des correspondances, enjeux majeur pour les usagers.

• Intermodalité/ multimodalité, vue depuis la géographie
  Auteur : Alain L’Hostis

Pour résoudre certaines ambiguïtés dans l’usage des deux termes, la proposition de définition consiste à considérer que l’intermodalité met en avant l’interface entre modes de transport, tandis que la multimodalité met en avant l’utilisation ou l’existence de plusieurs modes. Appliquée aux déplacements, l’intermodalité désigne donc un déplacement articulant plusieurs modes, tandis que la multimodalité englobe l’ensemble des possibilités, monomodales ou intermodales, permettant de relier deux points. Appliquée aux objets géographiques l’intermodalité est utilisée pour caractériser des lieux et met l’accent sur les interfaces, tandis que la multimodalité sert à analyser des corridors parcourus par des modes de transport et des combinaisons de modes différents

• Intermodalité et « gare à haut niveau de service », vue depuis l’architecture
  Auteur : Ali Hasan

Nous parlons souvent des nouveaux paradigmes de la mobilité, qu’en est-il de ceux de la gare, lieu de la mobilité par excellence ? Les gares, tout comme les trains, ne sont pas des objets neufs. Elles sont fortement inscrites dans l’histoire des villes et dans les pratiques sociales. Ces lieux et objets, désormais transmodaux, ont fait l’objet d’une transformation de leurs usages sous l’effet des innovations technologiques et organisationnelles.

Ces innovations doivent assurer le passage d’une gare traditionnelle à une autre multi-servicielles, digitale, connectée et intelligente afin de faciliter le trajet des passagers en leur permettant de mieux préparer leur voyage, d’optimiser leurs déplacements, de rendre leur temps d’attente plus efficace et agréable, de mieux gérer les flux de voyageurs, de renforcer l’intermodalité et la transmodalité. Ainsi, je propose de parler d’une Gare à Haut Niveau de Service (GHNS) à l’image du BHNS ou VHNS (Bus ou Vélo à Haut Niveau de Service). Toutefois, l’apport de ces services ne se limite pas à la gare, à sa conception et à son aménagement. Il dépasse les frontières de celle-ci et permet à la ville de devenir plus « Smart ». Nous nous questionnons sur les formes d’innovation que les gares et les lieux de transit urbain peuvent porter grâce à ces services. L’intermodalité est au cœur de cette réflexion. Les stationnements intelligents sont un levier important dans l’organisation de la chaine intermodale tout comme les autres dispositifs de l’autopartage et du covoiturage. Cette GHNS s’inscrit dans un contexte plus large ; celui du Transit Oriented Development (TOD : outil opérationnel des politiques de mobilité) qui doit remplacer le Car Oriented Development (Le Colletter, 2002). Les Transformations qui concernent nos gares doivent se faire à deux échelles : d’abord à l’échelle du bâtiment voyageur, puis à celle du quartier de la gare y compris le parvis. Le TOD que je définis comme étant une forme urbaine alternative à l’étalement urbain automobile, a pour but de refaire la ville sur elle-même autour d’une gare et donc d’un système de transport lourd (le train) afin de minimiser l’usage de la voiture personnelle et de renforcer l’intermodalité.

Plusieurs enjeux se présentent ici. Il s’agit dans un premier temps des politiques ville-transport (lien entre transport et urbanisme) afin d’assurer une meilleure coordination et articulation d’un point de vue de l’aménagement, et dans un deuxième temps du lien entre les acteurs de transports eux-mêmes avec pour objectif de renforcer la complémentarité entre eux à l’échelle urbaine et interurbaine (interopérabilité et complémentarité tarifaire, big data, etc.).

Sommaire:

1. Transit Oriented Developement, vu depuis la géographie par Olivier Bonin
2. Transit Oriented Developement, vu depuis la géographie par Alain L’Hostis
3. Transit Oriented Developement, vu depuis l’ingénierie par Guillaume de Tilière

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• Transit Oriented Developement, vu depuis la géographie
  Auteur : Olivier Bonin

Le TOD, littéralement « urbanisme orienté vers les transports en commun » consiste en un ensemble de doctrines d’urbanisme développé par Peter Calthorpe (1993) dans un souhait plus ou moins explicite de transposer le modèle de la ville européenne aux Etats-Unis. Construit à partir d’une réflexion sur l’aménagement des quartiers de gare, de manière à augmenter la population résidente à proximité immédiate de la gare, tout en conservant des pénétrantes (par exemple des trames vertes) pour l’aération des quartiers (s’inspirant notamment de la cité jardin de Howard), le TOD s’est développé en distinguant entre les stations de transport en commun lourd (urban TOD) et les stations secondaires, dans les zones résidentielles, permettant de se rabattre sur le réseau principal (neighbourhood TOD), ainsi que par des réflexion au niveau interurbain, donnant naissance ainsi au « nouvel urbanisme » (newurbanism).

Il est frappant de voir à quel point les principes du TOD étaient depuis longtemps mis en œuvre en France, de manière consciente et explicite (il suffit de penser au développement des villes nouvelles autour du RER en région parisienne), mais sans constituer un système cohérent et argumenté que Calthorpe a su poser dans les livres et dans son activité professionnelle. Loin de constituer une théorie, le TOD est un ensemble de doctrines et d’hypothèses confortées par une pratique, constituant un savoir expérimental et opérationnel. Les principes du TOD servent de base, ou parfois de prétexte, à de nombreuses réflexions sur les principes d’aménagement à mobiliser pour augmenter la durabilité des villes : le polycentrisme, les systèmes de hiérarchie (christallériens ou non), la subsidiarité urbaine, le rôle de l’ossature des transports en commun mais également la promotion des modes doux et actifs, l’accès à la ville, les modèles de ville ouverts (i.e. sans frontière marquée entre la ville et la campagne) qui transcendent l’opposition entre ville dense et ville étalée. Le TOD réinvente également le rapport à la proximité et à la distance, en luttant contre l’uniformité de la ville dense compacte et proposant des rééquilibrages spatiaux à travers des opérations de renouvellement urbain.

• Transit Oriented Developement, vu depuis la géographie
  Auteur : Alain L’Hostis

La définition la plus communément admise du Transit Oriented Development (TOD) est celle d’un développement urbain mixte, au sens des fonctions urbaines, et modérément dense, entourant les arrêts de transport en commun, dans un objectif de favoriser l’usage des transports publics, de la marche à pied, du vélo et des autres alternatives à la voiture (Cervero 2012). Cervero insiste sur l’idée que les quartiers TOD ne sont pas seulement situés à proximité des transports en commun, ils sont réellement orientés vers les point d’accès au système de transport, en particulier au travers d’une attention poussée pour les espaces publics et la marche à pied. Pour compléter cette définition il faut exprimer l’idée que le TOD est une approche multi-échelles : le TOD n’est pas réductible à l’enjeu de l’aménagement des quartiers environnant les arrêts de transport collectif, mais il concerne aussi les réflexions liant développement urbain et système de transport collectif à l’échelle de corridors ou de lignes, et aussi à l’échelle des régions urbaines et de leurs réseaux de transport en commun (Cervero 1998).

• Transit Oriented Developement, vu depuis l’ingénierie
  Auteur : Guillaume de Tilière

Développement de l’urbanisme et du territoire basé sur le transport en commun. Concept visant à réduire l’étalement urbain et promouvoir une densification urbaine avec une optimisation de la mobilité et des déplacements (Cervero & Landis, 1997) :

• densifier l’urbanisation autours d’axes de transports collectifs comme les Bus à Haut Niveau de Service, les tramways ou les réseaux ferroviaires ;
• à chaque halte ou gare, avoir des cercles concentriques de densifications sur le périmètre proche (Rayon 500m, Dunphy et al., 2004) avec bureaux, services et commerces et habitat dense ;
• la concentration des activités et logements denses sur un périmètre limité de 800 m (Dunphy et al., 2004) d’une ligne de transports collectifs permet de développer les modes doux (marche, vélo) et d’optimiser et favoriser l’utilisation des transports collectifs ;
• les commerces sont concentrés aux abords de la halte/gare, favorisant les usagers TC à faire leurs courses sur le trajet domicile-travail sans générer de mobilité supplémentaire.

L’approche TOD est donc une approche qui prône avant tout la coconstruction entre urbanisme et transports afin d’avoir un développement vertueux du territoire et des mobilités pour le futur.

• Bajic, V. (1983), The Effects of a New Subway Line on Housing Prices in Metropolitan Toronto, Urban Studies, vol. 20, pp.147-158
• Ban, D.  (2008), Les sciences sociales françaises face à la gare. Bilan et lecture critique, Revue d’histoire des chemins de fer [En ligne], 38 | 2008, mis en ligne le 10 mai 2011, consulté le 10 octobre 2012.http://rhcf.revues.org/342
• Baron N., Roseau N., (dir)., (2016), dossier Les Gares au miroir de l’urbain, Flux, 1/2 (no103-104)
• Bertolini, L., Spit T. (1998), Cities on rails : the redevelopment of railway station areas, London : E & FN Spon.
• Bonin O., Tomasoni L. (2015), « Evaluation of a Transit-Oriented Development Scenario in a Medium-Sized French City by Simulation Models », International Journal of Transportation, Vol.3, No.1 (2015), pp.91-112.
• Bonnafous, A., Plassard F. (1974), Les méthodes usuelles de l’étude des effets structurants de l’offre de transport, Revue économique, volume 25, n°2, mars, pp. 208-232
• Calthorpe, P. (1993), The next American metropolis : Ecology, community, and the American dream, Princeton architectural press.
• Cervero R., Landis J. (1997), « Twenty years of the Bay Area Rapid Transit System : Land use and development impacts », Transportation Research Part A : Policy and Practice, 31, no4, juill. 1997, 309-333.
• Cervero, R. (1998), The Transit Metropolis, a Global Inquiry, Washington : Island Press.
• Cervero, R. (2012), « A Panorama of TOD, principles and experiences », conférence BUFTOD, Marne-la-Vallée.
• Chalermpong, S., (2014), Rail transit residential land use in developing countries: hedonic study of residential property prices in Bangkok, Thailand, Transportation research record, vol. 2038
• Cristin, O., (2016), Dictionnaire des concepts nomades en science humaines, Métailié Paris
• Dablanc, L. et Frémont, A. (Dir.) (2015) La métropole logistique. Paris, Armand Colin.
• Damon J. (1998), « La gare, pôle de cohésion sociale », RGCF, no 4, pp.81-92
• Deraeve S, Poinsot P (2017) Projets de quartier de gare et surcoûts ferroviaires, Document de travail
• Dunphy, R.T., Cervero, R., Dock, F.C., McAvey M., Porter D.R., Swenson, C.J. (2004), « Developing Around Transit ; Strategies and Solutions That Work », Washington, D.C., ULI – the Urban Land Institute.
• Joseph, I. (1999), Villes en gares, La Tour d’Aigues, Editions de l’Aube.
• Kokoreff, M. (2002), « Pratiques urbaines d’un quartier de gares : espaces modes d’emploi », Espaces et sociétés, no108, p.177-195
• L’Espace géographique (2014) Les effets structurants des infrastructures de transport, L’Espace géographique, n°43, pp. 51-67
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