Dans la première version des mots du LVMT (2017), la notice consacrée au télétravail soulignait dès l’introduction une certaine confusion autour de cette notion et de sa mesure. Quelques années plus tard, le constat est toujours valable. Si le recours au télétravail comme outil de gestion des risques pandémiques lors de la crise du covid-19 a impulsé une diffusion importante de sa pratique, il met aussi en lumière les enjeux de connaissance persistants sur le sujet en lien avec la question des mobilités ou l’organisation spatiotemporelle des villes et des territoires. 

 

Une pratique polymorphe, des définitions multiples 

 

D’un point de vue juridique, en France, la définition du télétravail et des télétravailleurs est strictement circonscrite à la réalisation d’un travail exécuté par des salarié.e.s hors des murs de leur employeur au moyen de technologies d’information et de la communication (TIC), comme le stipule l’article 1222-9 du Code du travail (en vigueur depuis le 21 septembre 2021). Relativement étroite sur certains points, cette définition légale ne rend pas nécessairement compte de la diversité des pratiques et donc des définitions du télétravail. La définition la plus large et la plus répandue désigne l’exercice d’une activité professionnelle à distance du lieu de travail habituel (ou considéré comme principal) au moyen des technologies de l’information et de la communication (TIC), que ce soit à temps partiel ou à temps complet (Taskin, 2003).  

 

De manière générale, les définitions se rejoignent sur les éléments suivants : le fait d’exercer une activité pouvant être réalisée au sein des locaux de l’entreprise en dehors de ceux-ci et le recours aux TIC (et principalement aux outils numériques), auxquels s’ajoute le fait que l’activité est exercée sur le temps de travail. Ce dernier point peut cependant être sujet à des questionnements selon les modalités d’organisation du travail (forfait en jour) ou certaines expérimentations (télétravail sur les heures de pointe). Au-delà de ces éléments, les définitions du télétravail varient principalement selon :  

 

• le cadre contractuel (selon qu’il soit formalisé  dans le contrat de travail ou dans un accord spécifique ou qu’il soit pratiqué de manière informelle) ; 

 

• la régularité (occasionnel ou régulier) ; 

 

• la fréquence ou l’intensité de la pratique(nombre de jours de télétravail par semaine ou par an) ; 

 

• le statut professionnel de la personne qui télétravaille (indépendant vs salarié).  

 

Ainsi le télétravail englobe les indépendants dans les acceptions les plus larges (Eurofound et al., 2020; Taskin, 2021) et il peut être circonscrit aux seules activités salariées (Aguiléra et al., 2016), comme c’est le cas dans sa définition juridique. Ces différents périmètres ou acceptions constituent une première illustration du polymorphisme de la pratique du télétravail (Taskin, 2003).  

 

 

Le télétravail, une expression de l’évolution de l’organisation spatiale et temporelle du travail 

 

Au-delà de ses définitions, le télétravail s’avère polymorphe par la diversité spatiale et temporelle de son déploiement. De nombreuses analyses typologiques soulignent les multiples configurations du télétravail, tant sur le plan temporel (à la demie journée, à la journée, plusieurs jours par semaine, intégralement en télétravail) qu’en termes d’importance des outils numériques ou des lieux de la pratique (Stanworth, 1998 ; Boboc et al., 2007 ; Eurofound et al., 2020 ; Taskin, 2021). Ce dernier point interroge particulièrement le rapport à la mobilité des télétravailleurs selon qu’ils exercent leur télétravail de façon sédentaire (en général au domicile, parfois dans un tiers-lieu) ou de façon mobile (dans différents lieux, de façon plus ou moins récurrente, plus ou moins temporaire). Par la diversité spatiale de sa pratique, le télétravail dessine une géographie du travail complexe, à même de bouleverser les analyses en termes de géographie de l’emploi (Hislop et Axtell, 2009 ; Shearmur, 2021). En effet, l’essor du numérique se traduit par le développement de pratique « à distance » et par une rupture ou une fragmentation des temps et des lieux des activités (Perin, 1998 ; Couclelis, 2004 ; Benedetto-Meyer et Boboc, 2021). Concernant le travail, le lieu d’emploi d’un actif (entendu comme le lieu de rattachement administratif ou principal du travail) n’est pas toujours son lieu de travail effectif ou son lieu unique de travail (Crague, 2003 ; Proulhac, 2022). La multiplication des lieux du travail s’accompagne d’une désynchronisation de ses temps (Lejoux et Pochet, 2019), ce qui se traduit par une complexification de son organisation spatio-temporelle. Le télétravail participerait d’une « respatialisation » du travail, c’est-à-dire d’un double processus de reconfiguration géographique articulant une relocalisation (plus ou moins importante) du travail hors des murs de l’entreprise et une délocalisation liée à sa numérisation (Halford, 2005). 

 

 

Défis et enjeux du télétravail pour comprendre les mobilités et les territoires de demain 

 

Symptôme des évolutions de l’organisation spatiale et temporelle du travail et des activités qui l’entourent, le télétravail soulève des questions sur leur localisation et leur orchestration. Sur les mobilités,  le télétravail interroge sur ses répercussions potentielles comme les cadres d’analyse de la mobilité quotidienne elle-même. En effet, si les mobilités domicile-travail quotidiennes sont considérées comme structurantes dans l’organisation des activités et polarisent les principales analyses de la mobilité quotidienne (Commenges et Fen-Chong, 2017), le télétravail pose de nombreuses questions : comment observer par une seule journée-type des travailleurs qui pensent et organisent leurs déplacements domicile-travail sur la semaine, voire sur des périodes plus longues ? Comment définir le caractère principal d’un lieu de travail dans une organisation spatiale hybride, qui mêle plusieurs lieux de travail plus ou moins variables ? Les mobilités domicile-travail restent-elles structurantes pour comprendre les flux et déplacements sur nos territoires ?  

 

Ces questionnements sur les effets du télétravail renvoient aussi aux promesses auxquelles il est depuis longtemps et toujours associé. Vu comme un outil spécifique de management de la demande de transport (ou Transport Demand Management Strategy) à même de diminuer la congestion puis les externalités associées (pollution, gaz à effet de serre, etc.), le potentiel substitutif et vertueux du télétravail est ainsi largement retenu par l’action publique, voir sanctuarisé comme c’est le cas dans le Code des transports français (voir l’article 1214-8-2 du Code du transport, en vigueur depuis 2015). Cet effet substitutif est depuis longtemps source d’interrogations, voire de critiques ou de remises en cause comme en témoignent de nombreux travaux autour des effets rebonds du télétravail (Hostettler Macias et al., 2022). Difficiles à mesurer avec précision, ces effets rebonds restent peu anticipés par les acteurs du transport et de l’aménagement : ils peuvent pourtant modérer, voire annuler, les bénéfices environnementaux liés aux économies de déplacements pendulaires (Greenworking et ADEME, 2020).  

 

 

La pandémie mondiale de covid-19-a remis sur le devant de la scène la nécessité de comprendre les impacts de la numérisation sur les mobilités en général et les mobilités liées au travail en particulier. Le LVMT en a fait depuis longtemps un de ses objets d’étude récurrents et privilégiés dans la lignée des travaux fondateurs de Patricia Mokhtarian (voir entre autres : Mokhtarian, 2002, 2009 ; Kim et al., 2015). Des travaux s’étaient notamment intéressés aux freins au développement du télétravail et à l’importance des pratiques informelles (Aguiléra et al., 2016). Plus récemment, des travaux ont porté sur les répercussions de la diffusion du télétravail à la suite des premiers mois de pandémie de covid-19 (Programme Smart Lab LABILITY), tant sur les pratiques de mobilité des individus (Aguiléra et al., 2023) que sur les lieux du travail dans des organisations hybrides (Perrin et al., 2023). Ces travaux ont documenté une diffusion du télétravail et des questionnements persistants des entreprises sur cette nouvelle organisation du travail alternant présence et distance. D’autres travaux menés au laboratoire ont également investigué la question des effets rebond directs et indirects (Mwendwa et al., 2023). La pratique du télétravail se répercute au-delà des déplacements domicile-travail avec des réorganisations à l’échelle d’une semaine et au sein du ménage. Si les activités quotidiennes hors travail se recentrent autour des lieux de résidence, le télétravail est en partie intégré à une réévaluation des stratégies résidentielles, marquées par un éloignement au lieu d’emploi. Des recherches en cours s’intéressent également à certaines évolutions des modes de vie prenant appui sur des pratiques poussées de travail à distance, à l’image du nomadisme numérique (thèse en cours d’Alberica Bozzi). 

 

 

Références:

– Aguiléra A., Lethiais V., Rallet A. & Proulhac L., 2016, Home-based telework in France: Characteristics, barriers and perspectives. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 92, pp. 111. [https://doi.org/10.1016/j.tra.2016.06.021] 

 

– Aguiléra A., Pigalle E., Belton Chevallier L., 2023, L’adoption du télétravail change-t-elle nos pratiques de mobilité ? In Aguiléra A. et al., La résilience du territoire francilien en sortie de crise sanitaire, Rapport du Smart Lab LABILITY, pp. 813. [En ligne : https://lability.univ-gustave-eiffel.fr/valorisation] 

 

– Benedetto-Meyer M., Boboc A., 2021, Sociologie du numérique au travail, Armand Colin, 240 p. 

 

– Boboc A., Dhaleine L., Mallard A, 2007, Travailler, se déplacer et communiquer : Premiers résultats d’enquête, Réseaux, 140(1), pp. 133158. 

 

– Commenges H., Fen-Chong J., 2017, Navettes domicile-travail : naissance et développement d’un objet statistique structurant, Annales de géographie, N°715, pp. 333–355. 

 

– Couclelis, H., 2004, Pizza over the Internet: E-commerce, the fragmentation of activity and the tyranny of the region. Entrepreneurship & Regional Development, vol. 16, n°1, pp.41–54. [https://doi.org/10.1080/0898562042000205027] 

 

– Crague G., 2003, Des lieux de travail de plus en plus variables et temporaires, Économie et Statistique, 369(1), pp. 191212. 

 

– Eurofound, Vargas-Llave O., Mandl I., Weber T., Wilkens M., 2020, Telework and ICT-based mobile work: Flexible working in the digital age, Publications Office of the European Union, 66 p. 

 

[En ligne : https://euagenda.eu/upload/publications/untitled-291423-ea.pdf] 

– Greenworking, ADEME, 2020, Caractérisation des effets rebond induits par le télétravail. Rapport ADEME, 47 p. [En ligne : https://librairie.ademe.fr/mobilite-et-transport/3776-caracterisation-des-effets-rebond-induits-par-le-teletravail.html] 

 

– Halford S., 2005, Hybrid workspace: Re-spatialisations of work, organisation and management. New Technology, Work and Employment, 20(1), pp. 1933. [https://doi.org/10.1111/j.1468-005X.2005.00141.x] 

 

– Hislop D., Axtell C., 2009, To infinity and beyond?: Workspace and the multi-location worker. New Technology, Work and Employment, 24(1), pp. 6075. [https://doi.org/10.1111/j.1468-005X.2008.00218.x] 

 

– Hostettler Macias L., Ravalet E., Rérat P., 2022, Potential rebound effects of teleworking on residential and daily mobility, Geography Compass, e12657. [https://doi.org/10.1111/gec3.12657] 

 

– Kim S.-N., Choo S., Mokhtarian P. L., 2015, Home-based telecommuting and intra-household interactions in work and non-work travel: A seemingly unrelated censored regression approach, Transportation Research Part A: Policy and Practice, Vol.80, pp. 197–214. 

 

– Lejoux P., Pochet P., 2019, Désynchronisations des temps et dissociation des lieux de travail. Les actifs à mobilités atypiques en Rhône-Alpes, Espace populations sociétés. Space populations societies, 2019/1. [https://doi.org/10.4000/eps.8420] 

 

– Mokhtarian P. L., 2002, Telecommunications and Travel: The Case for Complementarity, Journal of Industrial Ecology, Vol.6, N°2, pp. 43–57. 

 

– Mokhtarian P. L., 2009, If telecommunication is such a good substitute for travel, why does congestion continue to get worse?, Transportation Letters – The International Journal of Transportation Research, Vol.1, N°1, pp. 1–17. 

 

– Mwendwa K., Coulombel N., Poulhès A., Seregina T., Tremblin G., 2023, Evaluation of Direct and Indirect Effects of Teleworking on Mobility: The Case of Paris, Transportation Research Record, pp. 1-14.  [https://doi.org/10.1177/0361198123118297] 

 

– Perin C., 1998, Work, space and time on the threshold of a new century. In P. J. Jackson and J. M. Van Der Wielen, Teleworking: International perspectives, Routledge, pp. 40-55. 

 

– Perrin J., Aguiléra A., Terral L., 2023, Lieux et espaces de travail dans les organisations hybrides du travail. Une analyse des répercussions spatiales du télétravail sur les entreprises franciliennes. In A. Aguiléra et al., La résilience du territoire francilien en sortie de crise sanitaire, Rapport du Smart Lab LABILITY, pp.33-37. [En ligne : https://lability.univ-gustave-eiffel.fr/valorisation] 

 

– Proulhac L., 2022, Formes d’organisation du travail et mobilité quotidienne des actifs franciliens, Économie et Statistique, 53031, pp. 83102. [https://doi.org/10.24187/ecostat.2022.530.2067] 

 

– Shearmur R., 2021, Conceptualising and measuring the location of work: Work location as a probability space. Urban Studies, 58(11), pp. 21882206. [https://doi.org/10.1177/0042098020912124] 

 

– Stanworth C., 1998, Telework and the Information Age. New Technology, Work and Employment, 13(1), pp. 5162. [https://doi.org/10.1111/1468-005X.00038] 

 

– Taskin L., 2003, Télétravail, les mythes d’une success story. Entre autonomie et contrôle, Gestion 2000, 2, pp. 113-125.  

 

– Taskin L., 2021, Télétravail, organisation et management : Enjeux et perspectives post-covid, Regards économiques, n°164, pp. 1319. [En ligne : https://ojs.uclouvain.be/index.php/regardseco/article/view/62263] 

 

Le rythme est une manière d’apprivoiser le temps. Il se définit à partir de la répétition d’un mouvement à intervalle régulier. C’est ainsi que le flot des vagues, les pulsations du cœur ou le battement des aiguilles d’une montre « donnent le rythme » – ou plutôt différents rythmes. Rythmes marin, biologique ou chronométrique, il y autant de types de rythme qu’il y a de types de mouvement et d’activité régulière dans l’espace. 

 

De la même façon, je définis les rythmes urbains à partir de la répétition du mouvement régulier des citadins dans l’espace public. Mais cette définition fait immédiatement face à certaines limites. D’une part les rythmes urbains sont différents d’une ville à l’autre (Kung et al., 2014), et d’autre part les déplacements réguliers au sein d’une même ville varient vraisemblablement d’un citadin à l’autre (Kéolis, 2016). Cela fragilise grandement l’hypothèse de l’existence de rythmes urbains. Pour parler de rythmes urbains, il nous faut alors faire l’hypothèse de citadins affluant et refluant à l’unisson selon différentes échelles de temps (heure, jour, semaine, mois, année), un peu à l’image de « marées humaines ». Cette hypothèse ne peut cependant se vérifier que si les activités motivant les déplacements des citadins sont synchronisées, c’est à dire qu’elles sont réalisées à peu près au même moment pour tout le monde et de façon régulière.  

 

Or en Occident, depuis la Révolution Industrielle, c’est l’activité de travail qui est généralement considérée comme le principal « synchronisateur » de la vie en ville (Ascher, 1997). Selon cette grille, les horaires d’école, de bureau, de commerce, d’administration forment une métrique relativement homogène qui rythme les pulsations de la vie urbaine. Les périodes de travail et de non travail révèlent schématiquement et collectivement les mouvements réguliers et visibles de ses citadins, dans les rues, autoroutes, ou couloirs de métro. 

 

Mais depuis le début des années 2000, certains experts de la mobilité annoncent que ce lien s’est distendu (Bailly et Heurgon, 2001 ; Castex et Josselin, 2007). D’une part, le temps de travail occupe une durée de plus en plus faible au cours de nos vies et d’autre part, nos manières d’occuper notre temps se diversifient et se complexifient. L’atomisation et la flexibilisation de nos agendas conduiraient donc à la disparition progressive de rythmes urbains axés autour des périodes de travail. Exit le métro-boulot-dodo et les périodes de pointe ?  

 

A titre d’exemple, en Île-de-France, des pratiques de déplacements moins homogènes semblent faire leur apparition durant des périodes autrefois considérées comme vides (le début d’après-midi, la nuit, le dimanche). Toutefois, les pics de saturation pour se rendre au travail conservent bien leur intensité (Munch, 2017). Ces dynamiques antagonistes brouillent la lecture classique du rythme des déplacements (Munch, 2020) et compliquent la conception des plans de transport en commun (fréquence des dessertes, capacité du matériel roulant).  

 

De multiples recherches au LVMT se sont plus ou moins explicitement consacrées à l’analyse des rythmes urbains en mutation. On pensera à l’étude des temporalités collectives de l’espace public à la Défense (Pradel et Chevallier, 2010), aux rythmes de Paris Plage (Pradel et Simon, 2012), aux renouvellements du rapport au temps par le biais d’agendas électroniques (Guillot, 2010), à la genèse des routines (de Coninck, 2015), à la mobilité des travailleurs aux horaires atypiques à Santiago du Chili (Jouffe, 2007) ou encore récemment, à la rythmique des déplacements des mères célibataires en Île-de-France (Cerdà Beneito, 2019). 

 

Ces mutations poussent les autorités publiques à concevoir d’un côté des politiques de gestion de la demande durant les périodes de pointe, et de l’autre côté des politiques d’amélioration de l’offre durant les périodes habituellement moins fréquentées. Ces défis opérationnels suggèrent d’accorder une attention plus forte aux temporalités des déplacements devenues plus complexes et ambivalentes (Munch, 2019).  

 

Références:

– Ascher F., 1997, Du vivre en juste à temps au chrono-urbanisme. Les Annales de la Recherche Urbaine, 77(1), pp. 112‑122. https://doi.org/10.3406/aru.1997.2145 

 

– Bailly J-P., Heurgon E., 2001, Nouveaux rythmes urbains : quels transports ?, rapport d’étude pour le Conseil national des transports, 136 p. 

 

– Castex E., Josselin D., 2007, Temporalités éclatées. La réponse des transports à la demande aux nouvelles formes de mobilité. Espace populations sociétés. Space populations societies, 2007/2-3, pp. 433-447. 

 

– Cerdà Beneito G., 2019, Towards an understanding of single mothers’ urban mobility. A comparative analysis of parents’ travel patterns in the Paris region. 6th International Conference on Women Issues in Transportation, Irvine (CA). 

 

– Coninck F. D., 2015, L’invention des routines. Espace populations sociétés. Space populations societies, 2015/1-2. 

 

– Guillot C., 2010, Constitution et transformation du rapport au temps des individus : l’analyse des dimensions réflexives de la conduite de vie, Thèse de doctorat, Université Paris Est : sociologie. https://www.theses.fr/2010PEST1104 

 

– Jouffe Y., 2007, Précaires mais mobiles. Tactiques de mobilité des travailleurs précaires flexibles et nouveaux services de mobilité, Thèse de doctorat, Ecole Nationale des Ponts et Chaussées : transport https://pastel.hal.science/tel-00167732 

 

– KEOLIS (2016), Enquête Keoscopie – Un regard éclairé sur la mobilité. 

 

– Kung K. S., Greco K., Sobolevsky S., Ratti C., 2014, Exploring universal patterns in human home-work commuting from mobile phone data, PloS one, 9(6), e96180. 

 

– Munch E., 2017, Les périodes de fréquentation des transports collectifs urbains. Quels enjeux pour la planification ? In Concevoir une offre de transport public (pp. 63‑70). Territorial Editions. https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01435363 

 

– Munch E., 2019, Pour une écologie temporelle de l’heure de pointe : Enquête sur les choix d’horaires de travail en Île-de-France. Espace populations sociétés. Space populations societies, 2019‑1. https://doi.org/10.4000/eps.8469 

 

– Munch E., 2020, Social norms on working hours and peak times in public transport. Time & Society, 29(3), pp. 836-865. https://doi.org/10.1177/0961463X20905478 

 

– Pradel B., Chevallier L. B., 2010, Les routines spatiales à la frontière du travail. In Mobilités et modes de vie métropolitains, les intelligences du quotidien, L’Oeil d’Or, pp.279-292. https://shs.hal.science/halshs-00547916/ 

 

– Pradel B., Simon, G., 2012, Quand le citadin joue au plagiste. Paris Plages, des référents touristiques dans le quotidien urbain. Espaces et sociétés, 151(3), pp. 69‑84. https://doi.org/10.3917/esp.151.0069 

 

Au regard des enjeux sanitaires, énergétiques et climatiques, les pouvoirs publics commencent à envisager des territoires sans voiture (carfree cities), ou fonctionnant avec un nombre significativement réduit de voitures (carless ou low-car cities), dans les Nords comme dans les Suds (Borges et al., 2015 ; Melia, 2014 ; Nieuwenhuijsen et al., 2019). Renchérissement ou limitation de l’offre de stationnement, péages urbains, piétonnisation des centres-villes, etc. amènent ou vont amener une partie des ménages à se démotoriser, c’est-à-dire à diminuer leur équipement en automobile (ou, plus largement, en véhicules motorisés). Ces formes d’incitations à la démotorisation (Aguiléra et Cacciari, 2020 ; Dargay et al., 2003 ; Deleuil et al., 2017) s’inscrivent dans le prolongement des politiques urbaines qui cherchent à réduire la place ou la part modale de la voiture dans la ville (Glazebrook et Newman, 2018). Pourtant, malgré une période de plafonnement de la motorisation au début des années 2000 dans plusieurs pays industrialisés (phénomène qualifié de peak car, voir Metz, 2013), et même si la possession automobile est en recul dans certains hypercentres urbains de pays industrialisés, le niveau d’équipement automobile des ménages continue globalement à augmenter dans toutes les parties du globe (OECD, 2021).  

 

Si les enquêtes de mobilité permettent d’identifier  des phases de démotorisation, temporaires ou plus pérennes (Dargay et al., 2003), elles restent peu documentées, notamment par manque de données adéquates comme des données longitudinales de panel (Aguiléra et Cacciari, 2020). Les travaux disponibles rendent compte de tendances très mesurées (concernant très peu de ménages) et dominées par des démotorisations partielles, c’est-à-dire où le ménage conserve au moins un véhicule (Korsu et al., 2021 ; Emery et al., 2021). La littérature montre aussi que la probabilité de se démotoriser augmente lors de certaines étapes du cycle de vie impliquant en particulier une diminution de la taille du ménage (divorce ou départ d’un enfant, par exemple), une perte de revenus ou un déménagement vers un quartier mieux desservi par les transports en commun (Clark et al., 2016 ; Sattleger et Rau, 2016). 

 

Des entretiens biographiques menés au LVMT dans le cadre du projet MODE (financé par l’ANR) ont permis de mieux documenter les logiques et temporalités des processus de décision à l’œuvre au sein des ménages qui se démotorisent (Belton Chevallier et al., 2023).  

 

Mais au-delà de ces événements liés à l’évolution de la structure du ménage, la démotorisation est à relier à un autre renoncement, celui de la conduite automobile. Plusieurs enquêtés l’expliquent par la peur de conduire. Cette peur peut être ancienne, fruit d’expériences traumatisantes durant l’enfance (accidents, parents qui se disputent en voiture, etc.) ou à l’adolescence, avant ou pendant l’apprentissage de la conduite. La peur peut aussi être plus récente et déclenchée, par exemple, par des accidents de la route survenus après l’obtention du permis de conduire. Dans les deux cas, la peur de conduire est souvent bien antérieure à la démotorisation elle-même. D’autres motifs de renoncement à la conduite et donc à la voiture ressortent des entretiens comme le handicap physique (problèmes de vue, maux de dos, etc.), une dégradation du véhicule ou le retrait du permis. Pour ces différents motifs, le renoncement à la voiture est souvent involontaire, constituant une bifurcation dans la trajectoire biographique. Si cette démotorisation « forcée » est d’abord vue comme temporaire, le temps d’aller mieux, de repasser son permis ou d’avoir suffisamment d’argent pour se racheter un véhicule elle peut ensuite devenir pérenne, comme fruit de l’expérimentation positive d’autres façons de se déplacer.  

 

Dans l’ensemble des entretiens biographiques menés au LVMT, le renoncement à la conduite et à la possession automobile est un processus aux ressorts multiples, qui peut mettre du temps à advenir, et qu’il est souvent difficile de relier à un motif unique. La démotorisation trouve l’un de ses fondements dans le vécu quotidien de la mobilité. Qu’elle intervienne à l’issue de phases de privation automobile, obligeant à expérimenter d’autres modes de transport, ou du fait d’une utilisation jugée trop intense de la voiture, la prise de conscience de la pénibilité des déplacements automobiles joue un rôle majeur. La congestion, les difficultés de stationnement, les coûts d’entretien du véhicule, les dégradations subies (notamment quand le véhicule stationne dans l’espace public) sont autant de motifs qui contribuent à faire de la voiture un mode de déplacement pénible ou fatiguant. Sans surprise, ce discours est particulièrement fort pour les ménages vivant dans des territoires urbains très denses. La démotorisation n’est donc pas nécessairement et directement reliée à un événement clé du parcours biographique des ménages. Elle se joue aussi dans l’expérience d’autres façons de se déplacer qui s’avèrent à l’usage plus performantes, moins pénibles. Autrement dit, la démotorisation se joue d’abord dans la diminution, progressive ou plus radicale, des usages de la voiture, avant de renoncer à sa propriété. Ces résultats confirment ceux obtenus, toujours dans le cadre du projet MODE, via l’analyse d’enquêtes nationales de mobilité montrant l’antériorité de la diminution de l’usage de la voiture (au sens de la part modale et des kilomètres parcourus) sur la décision de se démotoriser (Korsu et al., 2021). 

 

Au-delà de l’expérimentation d’autres façons de se déplacer, la démotorisation est à resituer plus largement dans les dimensions spatiales des trajectoires des ménages. Si le discours sur la pénibilité automobile émane essentiellement de ménages résidant en ville, il est d’autant plus marqué chez les personnes âgées entre 30 et 50, souvent avec enfants, et qui présentent le point commun d’avoir vécu dans leur jeunesse dans des territoires peu denses ou dépendants de l’automobile. Ces personnes ont de ce fait été socialisées très tôt à la norme automobile, et ont tendance à considérer que la « meilleure » manière de se déplacer est au volant d’une voiture. Les entretiens menés au LVMT révèlent aussi l’influence des politiques de restriction de la voiture. Cette influence est particulièrement forte pour les personnes ayant toujours vécu en ville, y compris à des époques où circuler en voiture y était moins problématique (en particulier pour les personnes nées dans les années 1950 à 1970). L’existence d’alternatives modales performantes joue aussi un rôle important dans les processus de démotorisation des urbains. Enfin, les liens entre les contextes spatiaux et la démotorisation ne concernent toutefois pas seulement les caractéristiques des territoires et les conditions de mobilité qu’ils permettent. Ces liens ont aussi trait aux sociabilités des personnes et aux liens sociaux qu’ils tissent tout au long de leur vie dans ces territoires. Habiter des territoires plus urbains et fréquenter des classes sociales plus militantes ou plus investies dans la transition écologique font que la norme automobile tend à perdre en force, et parfois finit par être rejetée. 

 

Pour réduire la dépendance à la voiture, il y a donc un enjeu fort à agir sur ses représentations et les pratiques de mobilité dès le plus jeune âge. Par ailleurs, la vision spatialement située de la possession et des usages automobiles amène à s’interroger sur le champ de pertinence de politiques publiques ayant pour objectif la démotorisation. Le projet MODE a montré que la démotorisation est devenue, dans les centres de certaines grandes métropoles, un mot d’ordre politique et un marqueur de projets locaux affectant non seulement l’aménagement de l’espace public mais aussi les normes qui régissent la construction et le domaine privé (Thébert et Jégou, 2024). La démotorisation s’introduit ainsi dans les politiques d’urbanisme et fait évoluer le métier des opérateurs urbains (aménageurs et gestionnaires du stationnement). Ces projets sont portés principalement par des coalitions associant des écologistes et définis pour les communes centres. Mais ils sont susceptibles de connaître une certaine diffusion politique et spatiale. D’une part, leurs porteurs politiques investissent l’échelon institutionnel de la métropole où ils les mettent en débat. D’autre part, ces projets apportent aux enjeux urbains actuels des réponses qui pourraient s’affirmer comme étant trans-partisanes : limitation des coûts relatifs aux ouvrages de stationnement en ouvrage mais aussi à la construction et l’aménagement en général, « récupération » du domaine public pour affectation à d’autres usages et valorisation du cadre de vie, équilibre économique des services publics de mobilité partagée, etc. 

 

Il demeure que, si les politiques de restriction de l’usage de la voiture sont acceptables et acceptées en ville, elles sont très peu envisagées dans des territoires moins denses où la voiture reste vue, par les usagers comme les acteurs publics, comme incontournable. Ces constats montrent l’urgence de mettre en œuvre des politiques d’aménagement et des alternatives à la voiture individuelle crédibles dans les territoires moins denses. Le contexte post-pandémique de développement du télétravail, qui semble favoriser simultanément des mobilités dans la proximité du domicile (pour les déplacements hors travail) et un éloignement au lieu d’emploi, en faveur notamment de territoires moins denses, rend cette prise de conscience encore plus urgente. Le développement de la voiture électrique, principalement vue pour l’instant comme un véhicule individuel, pourrait toutefois compliquer cette transition. 

 

Références:

– Aguiléra, A., & Cacciari, J. (2020). Living with fewer cars: review and challenges on household demotorization. Transport Reviews, 40(6), 796–809. 

 

– Belton Chevallier L., Cacciari J., Aguiléra A., 2023, « Demotorization and Space: The Influence of Spatial Factors on Car-Dependency Reduction in France », Urban Planning, 8(3), 6–13. 

 

– Borges, B. F. D. S., & Goldner, L. G. (2015). Implementation of car-free neighbourhoods in medium-sized cities in Brazil, a case study in Florianópolis, Santa Catarina. International Journal of Urban Sustainable Development, 7(2), 183–195.  

 

– Clark, B., Chatterjee, K., & Melia, S. (2016). Changes in level of household car ownership: the role of life events and spatial context. Transportation, 43(4), 565–599. 

 

– Dargay, J., Hanly, M., Madre, J. L., Hivert, L., & Chlond, B. (2003). Demotorisation seen through panel surveys: a comparison of France, Britain and Germany [Presentation paper]. 10th International Conference of Travel Behaviour Research, Lucerne, Switzerland. 

 

– Deleuil J.-M., Barbey E., Sintès A., 2017, « Le dévoiturage ou la ville sans (sa) voiture : mobilités plurielles, services numériques et vie de quartier », Flux, 108, 80–87. 

 

– Emery J., Motte B., Hivert L., 2021, « Motifs de démotorisation des actifs et retraités dans les aires urbaines françaises : premiers résultats statistiques de l’enquête MoDe », RTS-Recherche Transports Sécurité, Vol.2021, 18p. 

 

– Glazebrook, G., & Newman, P. (2018). The city of the future. Urban Planning, 3(2), 1–20. 

 

– Korsu E., Aguiléra A., Proulhac L., 2021, « La vie après-voiture, ou comment les ménages démotorisés s’adaptent à un quotidien sans voiture personnelle », RTS-Recherche Transports Sécurité, Vol.2021, 13p. 

 

– Melia S., 2014, « Carfree and low-car development », 213–233 in: Parking Issues and policies. Emerald Group Publishing Limited. 

 

– Metz, D. (2013). Peak car and beyond: the fourth era of travel. Transport Reviews, 33(3), 255–270. 

 

– Nieuwenhuijsen, M.J, Bastiaanssen, J., Sersli, S., Waygood, E. O. D., & Khreis, H. (2019). Implementing Car-Free Cities: Rationale, Requirements, Barriers and Facilitators. In M. Nieuwenhuijsen & H. Khreis (Eds.), Integrating Human Health into Urban and Transport Planning: A Framework (pp. 199–219). Springer International Publishing. 

 

– OECD., 2021, ITF Transport Outlook 2021. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development. https://www.oecd-ilibrary.org/transport/itf-transport-outlook-2021_16826a30-en 

 

– Sattlegger, L., & Rau, H. (2016). Carlessness in a car‐centric world: A reconstructive approach to qualitative mobility biographies research. Journal of Transport Geography, 53, 22–31. 

 

– Thébert M., Jégou A., 2024, Sous les parkings, la ville ? La démotorisation des ménages comme nouvel horizon des politiques locales. Espace Populations Sociétés, à paraître. 

Le chrono-urbanisme est une sous-branche de l’urbanisme, inventée par François Ascher (1997). Pour en comprendre le sens dans son acception la plus large possible, référons-nous à la définition de l’urbanisme telle que proposée par Pierre Merlin dans l’Urbanisme (2022, p.4) et remplaçons le mot « espace » par « temps » :  

 

« le [chrono-]urbanisme vise à créer une disposition ordonnée de l’espace [des temps] en recherchant harmonie, bien-être et économie »¹. 

 

A l’époque (et c’est sans doute encore le cas aujourd’hui), le chrono-urbanisme correspondait à une nouvelle conception de l’urbanisme qui invitait à intégrer la dimension temporelle dans l’aménagement urbain.  

 

« La ville est combinaison de lieux, de mouvements et de temps. Concevoir, réaliser et gérer les villes exige donc la prise en compte simultanée du cadre bâti, des flux et des emplois du temps. La répartition des activités sur les territoires urbains, la conception, la localisation et le fonctionnement des équipements, l’invention et la réalisation des espaces publics doivent prendre en compte le fonctionnement de la ville à toutes les heures des jours et des nuits, et rendre compatible spatialement la diversité des pratiques temporelles » (Ascher, 1997, p.121). 

 

En tant que sous-branche affiliée à l’urbanisme, elle a une visée normative et orientée vers l’action locale. C’est-à-dire que par opposition aux autres disciplines des sciences sociales, elle est tournée vers le monde opérationnel de la fabrique des [temps des] villes. Alors qu’on attend plutôt des sciences sociales et des sciences en général, une vision positiviste, Le chrono-urbanisme défend nécessairement une vision normative de ce qui correspond à l’harmonie, au bien-être et à l’économie. Il résonne avec les politiques temporelles² (au sein des Bureaux des Temps en France) qui promeuvent l’articulation et l’harmonisation des rythmes des différentes activités présentes sur le territoire : horaires de travail, des transports, des services publics… Et cela en lien avec leur localisation. 

 

En ce sens, le chrono-urbanisme se distingue des autres disciplines traitant des rythmes urbains et qui sont davantage tournées vers l’analyse théorique et descriptives de ces derniers : la Time-Geography  (Hägerstrand, 1970), les modèles de Scheduling Preferences (Small, 1982), la Rythmanalyse (Lefebvre & Régulier, 1986), l’analyse chronotopique (Bonfiglioli, 1999), ou encore la Rythmologie (Drevon, 2019). Depuis la création du LVMT, on peut mentionner quelques thèses ayant initié au laboratoire une hybridation de cadres théoriques pour traiter des rythmes urbains. La thèse de Benjamin Pradel (2010), à mi-chemin entre la Rythmanalyse et le Chrono-urbanisme, la thèse de Baptiste Pourtau (2021) entre la Time-Geography et l’analyse chronotopique, la thèse de François Adoue (Adoue, 2016) à cheval entre la Time-Geography et les Scheduling Preferences au sens de la littérature en Economie sur le temps, les positionnements de Julie Chrétien (2017) et d’Emmanuel Munch (2017) faisant principalement dialoguer Sociologie du Temps, Géographie du Temps et Chrono-Urbanisme et enfin de récentes collaborations entre chercheurs du laboratoire qui de par l’origine disciplinaires des différents auteurs conduit à un panachage des théories rythmiques (Coulombel et al., 2023). 

 

[1] Le préfixe « chrono » et le mots « temps » ont été ajoutés pour construire la définition du terme « chrono-urbanisme » à partir de la définition du terme « urbanisme ».

[2]  Pour plus d’informations sur les politiques temporelles, voir : https://tempoterritorial.fr/

L’association Tempo Territorial rassemble l’ensemble des acteurs des politiques temporelles en France.

 

Références:

– Adoue, F. (2016). La mobilité connectée au quotidien : Les usages du smartphone dans les transports en commun franciliens [These de doctorat, Paris Est]. https://www.theses.fr/2016PESC1170 

 

– Ascher, F. (1997). Du vivre en juste à temps au chrono-urbanisme. Les Annales de la Recherche Urbaine, 77(1), 112‑122. https://doi.org/10.3406/aru.1997.2145 

 

– Chrétien, J. (2017). Rôle de la mobilité dans la maîtrise d’un quotidien complexe [Phdthesis, Université Paris-Est]. https://pastel.archives-ouvertes.fr/tel-01619844 

 

– Coulombel, N., Munch, E., & Pivano, C. (2023). Travel demand management : The solution to public transit congestion? An ex-ante evaluation of staggered work hours schemes for the Paris region. Transport Policy, 137, 48‑66. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2023.04.004 

 

– Drevon, G. S. J. (2019). Proposition pour une rythmologie de la mobilité et des sociétés contemporaines. Editions Alphil Presses universitaires suisses. https://doi.org/10.33055/alphil.03112 

 

– Lefebvre, H., & Régulier, C. (1986). Essai de Rythmanalyse des villes méditérranéennes. Peuples Méditérranéens, 37. 

 

– Munch, E. (2017). Mais pourquoi arrivent-ils tous à la même heure ? Le paradoxe de l’heure de pointe et des horaires de travail flexibles. [Phdthesis, Université Paris Est]. https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-01699034 

 

– Pourtau, B. (2021). La construction de l’habiter périurbain par le prisme des usages du smartphone en situation de déplacement [Phdthesis, Université Paris-Est]. https://theses.hal.science/tel-03363896 

 

– Small, K. A. (1982). The Scheduling of Consumer Activities : Work Trips. The American Economic Review, 72(3), 467‑479. 

 

Difficile aujourd’hui de parler de l’accélération des rythmes de vie sans mentionner les travaux d’Hartmut Rosa. Pour le philosophe allemand (2010), l’accélération des rythmes de vie, ou encore « l’accélération sociale », est la conséquence d’une augmentation de la vitesse d’exécution de toutes les tâches de la vie quotidienne. Si l’on endosse une perspective strictement quantitative, « l’accélération sociale peut être définie par l’augmentation du nombre d’activités au cours d’une même unité de temps » (Rosa, 2010, p. 87). On peut aussi parler d’intensification du volume ou de la quantité (Q) d’activités réalisées au cours d’une certaine durée (T). L’accélération sociale, c’est une dynamique historique où le rapport Q/T ne cesse de s’accroître. Dans la vie quotidienne des individus, cette évolution peut être décrite de la façon suivante : les gains de temps permis par l’accélération technique (transports, télécommunications, électroménager…) pour réaliser certaines activités, plutôt qu’épargnés pour se reposer, sont réinvestis pour consommer plus encore cette activité, voire une nouvelle activité (Linder, 1971). Le progrès et l’accélération techniques participent d’une accélération sociale. 

 

Hartmut Rosa mobilise souvent l’exemple de l’introduction des emails, pour expliquer que le progrès, ou « l’accélération technique », ne permet pas de faire « économiser du temps » aux individus, mais bien de consommer plus intensément leur vie quotidienne, c’est-à-dire d’accélérer socialement. Disons que pour une même correspondance, l’envoi d’un e-mail se fait aujourd’hui deux fois plus rapidement que l’écriture et l’envoi d’une lettre manuscrite. Seulement, les individus vont avoir tendance, non pas à envoyer autant de courriers en deux fois moins de temps, mais plutôt à écrire deux, voire trois fois plus de courrier pour un « budget-temps » identique, voire rallongé par rapport à la période où les correspondances étaient fastidieuses. Si le TGV permet de circuler deux fois plus rapidement, les voyageurs ne vont pas économiser deux fois plus de temps sur la durée qu’ils allouent aux déplacements. Mais à terme, ils auront en moyenne tendance à augmenter les distances parcourues pour un budget-temps identique, voire rallongé (Zahavi, 1976 ; Marchetti, 1994 ; Crozet & Joly, 2006 ). 

 

L’accélération technique, couplée au principe économique de « maximisation des opportunités », a tendance à intensifier l’occupation des agendas quotidiens et génère potentiellement un sentiment paradoxal de manque de temps (Tranter, 2010). Plus les individus peuvent aller vite, plus ils ont théoriquement la possibilité de faire maintes et maintes choses et plus ils ont le sentiment de manquer de temps pour réaliser toutes ces activités. Pour certains, « l’accélération » serait ainsi le nom donné au regret de ne pouvoir tout faire (Dobré et al., 2014). 

 

L’accélération des rythmes de vie a des conséquences ambivalentes. D’un côté, elle autorise une diversification des modes de vie en permettant aux individus de réaliser des activités autrefois contraintes par le temps disponible, comme les loisirs. De cette façon, l’accélération pourrait aussi être favorable à un élargissement des horizons d’existence. Mais sur l’autre versant, cette accélération peut conduire à une forme de saturation des existences et à un sentiment de manque de temps qui semble être de plus en plus problématique dans les sociétés urbaines et occidentales. 

 

Au LVMT, l’accélération sociale est encore peu traitée. On parle plus souvent des vitesses des transports et des gains d’accessibilité associés (Gallez et al., 2018). L’impact de la vitesse des transports sur l’accélération des rythmes de vie est abordé au travers de récents projets de recherche qui font la part belle à la remise en question du progrès technique (Munch & Zachariou, 2021 ; Munch et al., 2022). 

 

Références:

– Crozet Y., Joly, I., 2006, Budgets temps de transport : les sociétés tertiaires confrontées à la gestion paradoxale du » bien le plus rare, Les Cahiers scientifiques du transport 45, pp. 27-48. [En ligne] https://shs.hal.science/file/index/docid/68933/filename/YCIJCST04.pdf 

 

– Dobré M., Hossard N., Haesler A., Onno J., 2014, Rapport final du projet de recherche MODERATO (MOdes DE RAlentissement du Temps quOtidien), ADEME, MEDDTL. [En ligne] https://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Temis/0085/Temis-0085027/22567.pdf 

 

– Gallez C., Bonin O., Frankhauser, P., 2018, Indicateurs d’accessibilité multi-échelle et modèle fractal, In 1ere Rencontres Francophones Transport Mobilité.  

 

– Linder, S.B., 1971, The Harried Leisure Class, New York, Columbia University Press. 

 

– Marchetti C., 1994, “Anthropological invariants in travel behaviour”. Technological forecasting and social change 47 (1), pp. 75-88. [En ligne] https://doi.org/10.1016/0040-1625(94)90041-8 

 

– Munch, E., Chevallier, L. B., & Simon, G., 2022. Politiques de Mobilité Durable et Décélération, Rapport, ADEME ; Université Gustave Eiffel. [En ligne]  https://hal.science/hal-03911343 

 

– Munch E. & Zachariou L., 2021, Ralentir pour gagner du temps, Urbanisme 419, pp. 57-59. [En ligne] https://shs.hal.science/halshs-03156972/document 

 

– Rosa H., 2010. Accélération. Une critique sociale du temps, Paris, La Découverte. 

 

– Tranter P.J., 2010, Speed Kills: The Complex Links Between Transport, Lack of Time and Urban Health. Journal of Urban Health, 87, pp.155-166. [En ligne] https://doi.org/10.1007/s11524-009-9433-9 

 

– Zahavi Y., 1976, The unified mechanism of travel (UMOT) model, World Bank Staff Working Paper, n°230.