Ayité MAWUSSI

A l’intersection entre des champs de recherche en urbanisme et en sociologie, cette thèse porte sur les mutations du secteur du taxi voiture individuel engendrées par la plateformisation et les conflictualités, ainsi que les enjeux de régulations qu’elles posent à travers une étude comparative entre Abidjan (Côte d’ivoire), Dakar (Sénégal) et Lomé (Togo). Les systèmes de mobilités des villes d’Afrique de l’Ouest, structurés autour des transports dits « informels » connaissent des transformations importantes avec l’émergence des plateformes de e-hailing. Ces dernières proposent des services de déplacement à moto, en tricycle et en voiture avec chauffeurs via les applications mobiles qui assurent l’intermédiation entre chauffeurs et usagers. Ces évolutions génèrent de la concurrence entre les taxis traditionnels qui cumulent un certain nombre de lacunes du notamment à sa marginalisation dans les politiques de transport et dans l’aménagement urbain et le e-hailing (voiture) qui semble répondre à certaines de ces lacunes. Cette thèse s’intéresse aux dynamiques de reconfiguration du secteur du taxi à l’ère de l’émergence des services de e-hailing sous le prisme des luttes, des conflictualités urbaines et des capitaux (ressources) qui sont abordés en fonction de leurs spatialités. Elle aborde aussi les effets de cette plateformisation sur l’espace et sur la gouvernance des mobilités. La thèse conceptualise le secteur du taxi voiture individuel comme un champ du point de vue de Pierre Bourdieu, avec l’ambition d’interroger ce que les terrains africains font à ce cadre théorique. Trois métropoles en Afrique de l’Ouest, dont deux présentent des configurations des systèmes de mobilités proches (Abidjan et Dakar) et une troisième plus contrastée (Lomé), servent de cas d’étude. Le concept d’urbanisme de plateforme est mobilisé en complément pour saisir la manière dont ce champ et sa plateformisation s’inscrivent matériellement dans les territoires. La méthodologie s’appuie sur des enquêtes qualitatives conduites entre 2022 et 2024 dans ces trois métropoles, qui vont des entretiens formels et informels avec une pluralité d’acteurs (chauffeurs, syndicats, acteurs de la régulation, usagers, entreprises de e-hailing et leurs intermédiaires, etc.) à la collecte de données sur les réseaux sociaux en passant par l’analyse des données de presse. La thèse met en lumière les configurations différenciées du secteur du champ du taxi traditionnel dans les trois métropoles. Mais de manière transversale, le secteur du taxi voiture traditionnel connaît un affaiblissement symbolique, visible dans la vétusté des véhicules et la dévalorisation du métier, ouvrant l’espace à de nouveaux acteurs. Dans ce contexte, les entreprises de e-hailing comme Yango et Gozem investissent ces villes en s’appuyant sur un environnement numérique favorable. Elles reconfigurent le secteur en imposant de nouvelles manières de gérer flottes et chauffeurs et en créant un sous-champ concurrent, marqué par une domination organisationnelle, technologique et symbolique. Dans les sous-champs du e-hailing qui se caractérise dans les trois métropoles par des rapports de pouvoir asymétriques entre les chauffeurs qui subissent une triple dépendance vis-à-vis des propriétaires, des usagers (notations) et des algorithmes (contrôle du travail) et les entreprises, les résistances prennent différentes formes. Alors que dans les trois villes les tactiques informelles de résistance émergent, les mobilisations collectives restent principalement observées à Abidjan et à Dakar, et sont quasi absentes à Lomé en raison des risques économiques et des connexions politiques des plateformes. La thèse documente enfin comment le sous-champ du taxi voiture traditionnel actionne les mobilisations syndicales, l’adoption sélective d’outils numériques, le réinvestissement de la relation client, l’intégration des plateformes de e-hailing et le renouvellement du parc pour faire face au sous-champ du e-hailing. Ces dynamiques soulignent un continuum entre taxi traditionnel et e-hailing, marqué par une hybridation progressive plutôt qu’une rupture nette.

Les résultats mettent en évidence une transformation des modes de production du transport individuel par taxi, passant d’un modèle fondé sur l’investissement individuel, la captation de la clientèle dans l’espace public et des formes d’organisation locales, à un système plus diversifié intégrant de nouveaux dispositifs de financement, de coordination et de mise en relation, notamment via les plateformes de e-hailing. Parallèlement, l’étude révèle un décalage structurel entre la rapidité de déploiement des acteurs privés et les cadres publics de planification, historiquement centrés sur les transports de masse et peu intégrateurs des services de transport individuel. Ce désajustement se traduit par une occupation non anticipée des espaces urbains stratégiques, des conflits d’usage et une faible coordination entre modes. Les plateformes apparaissent ainsi comme des acteurs de fait de la production des mobilités et des spatialités urbaines, en organisant les flux, en hiérarchisant les territoires et en modulant l’accessibilité à travers des dispositifs algorithmiques. Ces dynamiques produisent des inégalités territoriales et reconfigurent les zones d’activité des taxis traditionnels. Enfin, les régulations mises en place tendent à différencier l’accès à l’espace entre taxis traditionnels et e-hailing, à déléguer certaines fonctions d’aménagement aux opérateurs privés et à tenter, avec des moyens limités, de rééquilibrer les rapports de pouvoir, notamment autour du contrôle des données, qui restent largement dominées par les plateformes. Cette thèse apporte une contribution inédite à l’analyse du secteur du taxi voiture individuel ainsi qu’au processus de sa plateformisation, aux conflictualités qui en émergent et enfin aux effets territoriaux depuis des métropoles, aujourd’hui absentes de la carte de la recherche sur la plateformisation des taxis.