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Projet : analyse économique   

Projet de l’équipe 3, ERMOD


Les travaux d’analyse économique de l’équipe 3 du LVMT concernent :

- Les comportements microéconomiques des acteurs socio-économiques figurés dans les modèles : des ménages et des entreprises qui sont demandeurs de déplacement et de mobilité, ou demandeurs d’établissement résidentiel ou productif ; et aussi, dans une certaine mesure, les acteurs de l’offre, opérateurs de réseaux, transporteurs, propriétaires fonciers ou immobiliers, développeurs immobiliers. Pour chaque acteur il est supposé un comportement rationnel de choix : l’acteur choisit selon ses préférences, il optimise son utilité, dans un ensemble de choix limité et éventuellement déformé par l’information dont il dispose. Ces comportements sont intégrés aux modèles de demande évoqués par ailleurs.

- Les jeux des acteurs en interaction, la formation d’effets agrégés et de structures – notamment les économies d’échelle ou la congestion. On s’intéresse en particulier aux relations entre offre et demande, à des termes temporels variables – en dynamique lente ou rapide. Ces jeux d’acteurs sont intégrés dans les modèles de demande et les modèles de réseaux, évoqués par ailleurs.

- Le bilan économique des avantages et des coûts en transport, et à terme aussi en occupation du sol. Dans l’évaluation économique d’un projet ou d’une politique, il est classique d’intégrer les coûts de production, les avantages de la demande en surplus net (différence entre surplus brut et coût de transport), ainsi que les coûts des externalités notamment les impacts environnementaux. La méthode classique procède par inventaire de postes et évaluation de chaque poste. Elle débouche sur deux grandes questions qui concernent la valorisation tutélaire et le développement équitable : d’une part, comment valoriser tel poste, par quel coefficient d’équivalence monétaire exprimer les préférences de la collectivité ? Et d’autre part, comment se décompose l’utilité collective entre les différents acteurs porteurs d’enjeux, est-il possible de concevoir des transformations d’état telles que chaque acteur y trouve un intérêt ?

    • Réf. : Association Mondiale de la Route (AIPCR-PIARC), LEURENT F. Président de 2003 à 2007 du comité technique « Economie du système routier ». Les productions de ce comité sont :
      • une synthèse internationale des méthodes d’évaluation socio-économique en transport multimodal
      • une revue internationale de l’évaluation des « facteurs mous » en transport routier (impacts sociaux et environnementaux)
      • un état des lieux international pour la tarification du transport et le respect de l’équité.
      • Synthèse du séminaire international sur la tarification des déplacements et ses effets, revue Cancun, 2005, LEURENT F. organisateur.dans la revue Routes/Roads de l’AIPCR, (RetR 2005).
      • définition de la méthode d’évaluation dynamique du coût marginal de congestion (LEURENT F., RetR 2005)
      • définition de la méthode d’évaluation économique par croisement des impacts et des acteurs concernés, LEURENT F. en collaboration avec le prof. MORIGUSHI H. de l’Université de Tohoku. Application au péage londonien (2007).
    • Réf. : groupe d’experts du CEMT-OCDE « Tackling congestion in large urban areas », participation de LEURENT F. entre 2004 et 2007. Les experts ont considéré les aspects physiques et économiques du phénomène, les méthodes de mesure et de diagnostic, les possibilités d’action par l’exploitation des réseaux et des services (régulation de capacité et d’accès), par le management du trafic (orientation et information, tarification), par le management de la demande (orientation modale ou temporelle, aménagement spatial) et le développement de l’offre (modes innovants, capacités nouvelles).

- La prospective du système de transport et d’organisation spatiale, ou plus exactement la conception et la prospection de scénarios. On s’intéresse principalement au territoire francilien, à ses besoins en mobilité et aux moyens pour les satisfaire.

    • Réf. : mémoire de thèse de GUEGUEN AGENAIS A.-E. (fév. 2008). Dirigée par Jean LATERRASSE, la thèse aborde prospective tarifaire des transports en Ile de France. Les coûts de déplacement par voyageur et par kilomètre parcouru ont été calculés pour l’Ile de France et l’année 2003, selon le mode et selon la liaison géographique entre Paris, la petite couronne et la grande couronne. On a distingué les coûts pour un usager et ceux pour la collectivité qui comprennent, outre les coûts des opérateurs de transport (nets des recettes), les coûts des effets externes notamment environnementaux. Pour un usager, le transport en commun est moins cher en zone centrale jusqu’à un rayon de 13 km, au-delà duquel la voiture est plus avantageuse. Mais pour la collectivité, l’avantage des TC s’étend jusqu’à 18 km environ du centre : cela circonscrit le périmètre dans lequel il conviendrait d’inciter les usagers de la voiture à se reporter sur les TC. Plusieurs scénarios de politique des déplacements ont été prospectés au moyen du simulateur Impact de la Ratp. La modulation des tarifs de TC n’impacte qu’une faible proportion de leur clientèle. Pour capter davantage de déplacements et spécialement des déplacements domicile-travail, seule semble efficace une réforme profonde de la structure géographique des tarifs TC, couplée à une forte évolution qualitative de l’offre TC en banlieue. En élargissant le champ d’action, la tarification de la voiture, au moyen d’un péage urbain plutôt que d’une taxe carbone, pourrait produire des reports importants ; pour l’appliquer aux usagers sans les léser, il conviendrait de leur offrir des contreparties. Ce travail a été réalisé en partenariat avec la Ratp dans le cadre d’une convention CIFRE.
    • Réf. : WCTR 07, ATEC 06,
    • Réf. : thèse de AW T. (à soutenir en 2009), également dirigée par J Laterrasse, la recherche considère plusieurs scénarios d’occupation du sol et de transport pour l’Ile de France jusqu’en 2030. L’occupation du sol est spécifiée en termes de population et d’emploi, par catégorie et localisation. Le transport mécanisé est décrit par les réseaux routier et de transport collectif. Les effets d’un scénario sont simulés au moyen d’un modèle de trafic, qui reprend le modèle Modus de la Dreif. Ils sont analysés en termes de distribution spatiale des flux de trafic et donc de cohérence des sous-territoires, en termes aussi de circulations et d’impacts environnementaux. On montre notamment que le développement progressif de Marne la Vallée en renforce la cohérence urbaine ; les flux de déplacements vers les autres parties de l’agglomération augmentent moins que proportionnellement. Ce travail a été soutenu financièrement par la Région Ile-de-France.